本文转载自雷锋网。2021年，行业将上演一出好戏：智能汽车集体升级L2，徘徊在L3闸门边缘；自动驾驶玩家另辟蹊径，为技术寻找最佳应用场景。针对纷繁复杂的行业现象，来自自动驾驶产业上下游的七家企业代表齐聚第四届全球智能驾驶峰会圆桌论坛，共话中国自动驾驶产业发展现状。他们分别是东方财富合伙人、深圳财富中小企业发展基金副总经理周少军，主线科技合伙人王超，MINIEYE创始人兼CEO刘国庆，一轻创新联合创始人詹培勋，刘，圆融七星副总裁邱念、速腾聚创联合创始人邱春潮、零念科技CEO柯柱良。左起：周少军、柯竹良、邱春潮、刘念秋、詹培勋、刘国庆、王超面对主持人周少军抛出的“心灵三问”。在六位嘉宾输出观点和行业认知的过程中，诞生了诸多金句：Robotaxi下一阶段将进入技术开发和可靠性验证阶段。Robotaxi的发展包含三个要素：政策、技术和整个供应链体系。目前，自动驾驶发展的核心在于后两者。车企可能成为具有垂直整合能力的系统设计者和集成商，这是另一种形式的“灵魂”。各个公司的产品之间的竞争，都是基于技术上的短板。如果技术存在缺陷和问题，对客户再多的优势也于事无补。主机厂仍然是集成商，自动驾驶玩家通过在细分赛道深挖技术和用户需求，将更具竞争力。自动驾驶企业的跨境业务需要核心技术和战略聚焦。自我驱动的内卷促进社会进步。以下是圆桌会议的精彩内容。新智嘉不改初衷整理编辑：周少军：自动驾驶落地的顺序会是怎样？各种应用场景的节点什么时候会爆发？王超：这两年一直在流传自动驾驶下半场的理论。根本原因在于自动驾驶企业开始将技术应用于不同场景。自动驾驶产业的落地过程将遵循循序渐进的路线，从封闭场景到开放场景，其路况相对可控到高度自由。可以看到，自动驾驶在港口、矿区等封闭场景已经开花结果，并实现了商业交付和实际运营。对于干线物流等更加开放的场景，近期政府出台了相关政策法规，干线物流应用也在多地开展试点。相信经过3-5年的过渡期，自动驾驶行业将迎来无人驾驶的爆发点。刘国庆：从Tier1来看，自动驾驶整体可以分为L0-L3、L3及以上两个方面。目前，L0-L3级自动驾驶是很多圈子关注的焦点，也是MINIEYE近两年投入资源最多的领域。但从商业化的角度来看，L1-L2将是未来两三年内增长最快、市场空间最大的领域，其渗透率将达到50%以上。L3-L4级别对传统行业效率提升作用更加明显，自动驾驶商用车或率先迎来发展机遇。詹培勋：我们最初进入码头场景的原因是为了消除人为因素的不可控性。此外，码头场景的结构也非常适合无人驾驶技术的实施。总体来看，低速场景比高速场景爆发早，封闭公园比开放道路爆发早，结构化环境比非结构化环境爆发早。如果按照场景细分，封闭场景码头、矿区是爆发较早的场景，开放场景干线物流、码头物流、环卫保洁是爆发较早的场景。刘念秋：Robotaxi行业一直在稳步发展。从前几年的私路测试，到北京Robotaxi充电牌照的开放。下一阶段将进入技术开发和可靠性验证阶段。这个过程的本质是逐步淘汰安全员。随着技术的不断发展，Robotaxi取消安全员的比例和范围会越来越大。我们有机会在未来三到五年内看到这种情况。此外，Robotaxi等服务型自动驾驶应用的发展具有政策、技术和全供应链体系三大要素。因为政策是根据自动驾驶供应链和技术成熟度来推动的，所以自动驾驶发展的核心要素是后两者。目前，我们已经推出了10000的L4预装计划，让L4能够被更多的主机厂所接受，相关合作也在推进中。相信可以加速L4量产的落地。此外，在自动驾驶商用车方面，以自动驾驶轻型货车为例，使用场景多在夜间，路况较为简单，政策可能出台较早。邱春潮：我把自动驾驶分为三个部分：全自动驾驶机器人、高级辅助驾驶、车路协同。其中，机器人采用了完全无人驾驶的解决方案。按照不同的应用场景，大致可以分为特殊应用机器人、低速物流车、Robotaxi和Robotruck等。驾驶技术。行业将从封闭的低速场景向开放的高速场景过渡，但安全将是这一过程中的主要挑战。开放场景存在很多不确定性和随机性，它们的不断叠加会影响自动驾驶系统的安全性，并可能越过安全边界。这意味着自动驾驶系统在使用过程中可能99%的时间是安全的，但仍然存在安全隐患。如何解决1%的不安全问题，是行业面临的最重要挑战。周少军：当智能驾驶企业进入传统车企供应链时，您有什么感受？柯竹良：这是对“车企之魂”的探讨。目前，行业内似乎有两种趋势。一种是车企从芯片到算法的全栈自研，一种是合作模式。车企最终可能成为具有垂直整合能力的系统设计者和集成商。是“魂”的另一种表现形式。以光刻机为例，没有人会否定生产光刻机的企业，因为光刻机的零部件都是从外面采购的，所以OEM厂商未来会有更合适的发展路径。在这个过程中，零念科技可以充当“灵魂胶”的角色，帮助主机厂更有效地快速粘合灵魂碎片。邱春潮：激光雷达相对于其他部件，很少有主机厂研发。主机厂要求非常严格，我们能感觉到与主机厂合作并不容易，车规级产品的难度远比工业级产品要难。原因是主机厂需要验证激光雷达的研发过程是否符合要求，产品设计逻辑是否合适，性能水平如何，可靠性如何。持续性、产品技术平台升级空间等。速腾聚创也在与主机厂合作，共克时艰。刘念秋：圆融七星会选择性地与主机厂合作。目前更倾向于与对自动驾驶能力有要求，擅长生产高性能、高可靠性产品的主机厂合作。詹培勋：一轻的创新产品主要是自动驾驶解决方案和无人车平台。在无人车平台的研发中，一轻创新发现商用车在特定场景下有特殊需求，供应商需要满足其需求。不过一清创新直接和各个供应商沟通，跟在座各位的合作方式不一样。但在配合无人环卫车解决方案时，由于一清创新对环卫行业不熟悉，无人环卫车在设计过程中会出现各种困难。一清创新需要向传统供应商学习如何做好生意。刘国庆：MINIEYE成立以来，公司共完成了100个前装项目，服务了40多家主机厂。应该是被主机厂按在地上最多的了。我发现，在从技术发展到拳头产品的过程中，企业之间相互竞争技术短板。如果技术上有缺陷和问题，对客户再多的优势也于事无补。当这项技术应用到主要车型上时，会受到更多的限制，包括供应链、量产的质量保证，以及与主机厂合作过程中的资金问题。只有补齐各方面的短板，成为“三好队员”，才是解决问题的关键。王超：目前主机厂还在探索L4级自动驾驶卡车，所以自动驾驶卡车的整车架构、安全性、功能、产品定义都还不成熟。在我看来，OEM在构建产品时仍然充当集成商，而不是包揽一切。因此，在L4级自动驾驶玩家与主机厂的合作中，自动驾驶企业凭借更深层次的技术和细分赛道的用户需求挖掘，竞争力将更加凸显。周少军：自动驾驶行业“全产业链”自研，是降维还是内卷？王超：目前，自动驾驶的发展还没有定论，所以企业在探索自动驾驶技术的过程中，尝试不同的业务是很自然的。以Robotaxi和自动驾驶城市配送为例，虽然配送对象不同，但应用场景相同，因此自动驾驶应用的拓展是很自然的。目前很少有企业自主研发生产，因为激光雷达不能满足需求。自动驾驶企业的业务拓展是基于团队的技术背景。此外，在技术更好地应用于公司发展的同时，也能为公司争取到更多的投资，探索不同的应用场景。刘国庆：我喜欢用建基地的思维来看待这个问题。自动驾驶公司必须建立强大的基地才能进入新的基地。因此，跨界本身没有问题，但他们需要加深自己的护城河，挑战新的领域更加谨慎。詹培勋：企业除了要有自己的核心技术，还需要战略聚焦。我观察到，不少瞄准Roboatxi的企业距离技术落地还有一定距离，纷纷转向自动驾驶商用车，但“远水难救近火”。在我看来，人工智能是一种工具，而不是一种业务，所以一轻创新将人工智能应用到园区自动驾驶中，才是真正能够产生生产力的。刘念秋：说说最近很火的“内卷”这个词。在我看来，对合有狭义和广义之分。从狭义上讲，内卷是指员工较晚下班，但并不能显着提高整个系统的效率；从广义上讲，内卷可以提高效率，促进社会进步。元荣奇星一直主张用最本质的方法解决技术问题，而不是靠堆砌人力和电力消耗。我们坚持在复杂的环境中打磨技术，希望通过自身的技术研发，推动L4级自动驾驶汽车的量产。这不是传统意义上的内卷。邱春潮：我同意竞争促进社会进步的观点，但扩大业务范围的核心和前提是平台化发展，而不是广泛涉足不同领域，业务缺乏连续性。目前，不同的场景可能对激光雷达有不同的需求。激光雷达企业提供的标准化产品可以满足大部分客户的需求。对于一些不能满足的需求，需求方选择定制或者自主研发。这是一个合理且可以理解的现象。.柯竹良：无论是增维还是降维，自动驾驶玩家只有在系统100%安全的情况下才能长久生存。灵念科技以车规级产品为发展目标，具有很好的扩展性。因此，其产品体系理论和方法论可以复用到L2-L5级自动驾驶。
