自动驾驶无人驾驶目前对智能汽车有两个称呼。如果是车企在封闭场景测试的概念，这类车可以称为【无人驾驶汽车】；而如果是量产车是在用户市场销售的，那么这些车在定义、宣传、使用的过程中只能被定义为【具备自动驾驶功能的汽车】。措辞很重要，因为涉及到是否违法。参考文献1：《机动车驾驶证申领与使用规定》《道路交通安全法》等。所有与驾驶机动车有关的说明或道路交通安全法规均提及驾驶机动车应当取得机动车驾驶证，即暗示机动车的驾驶主体应当是人。目前，还没有书面规定赋予无人驾驶汽车以法律地位，这意味着无人驾驶汽车在中国是不允许上路行驶的。参考2：《联合国道路交通公约》中国不是一方。一些海外（小）国家已经承认无人驾驶汽车的合法性。但参考机动车数量、路况复杂程度等因素，可以说这些国家或地区基本上是无人驾驶汽车的“小规模试点”。中国机动车保有量已超过3亿辆。试想一下，如果这些车辆具有无人驾驶功能并且系统不够健壮，将会发生什么。无人出租车的“真面目”安全员测试员长沙无人车并不是真的没有工作人员，普通的出租车车里只需要一名司机，但这些所谓的无人出租车却有两名工作人员，“安全员”和“测试员””。其中，安全员的工作就是在车辆失控时接管车辆。说白了，它就是一个“备份驱动程序”或者监视器。这些出租车在运营时仅采用自动驾驶模式，实际驾驶安全主体仍是人。综上所述，长沙的无人出租车还只是个噱头。真正的无人驾驶是不需要车内人员的，因为这种车的出现就是为了降低运营车辆的运输（人员）成本。其次，目前的规则不允许无人驾驶汽车的出现，或者说无人驾驶汽车很难普及。充其量也就是能在商用车领域有一定的定位。好像是边玩边玩。自动驾驶汽车的痛点网络安全硬件稳定性软件稳定性无论是使用共享汽车还是在线预订出租车，这些公共出行方式都可以通过互联网进行预订，车辆也可以通过网络后台控制信息访问。那么这些汽车就成为了物联网的终端，网络安全成为了首要考虑的因素；因为一旦这些重量从一两吨到几十吨的汽车被远程控制，并获得车辆的驾驶控制权限，相信无人驾驶汽车将成为最好的“利器”。硬件稳定性目前难以理想控制，从各类测距雷达到摄像头信息采集，从ESP车身稳定系统衍生出的各种功能，再到其中大部分功能的安全设置限制使用场景，再到到车辆。数百个传感器和处理系统在重负载下运行。如果这些硬件设备在复杂道路上高负荷运行，故障率会有多高？其次，在软件程序的运行中，似乎有些bug是无法避免的。简单的各种APP在简单的智能设备上还没有做到绝对的稳定。他们会不会稳定在责任车上，这并没有争议，否则这个测试为什么这么多年都被行业巨头否定？总结：自动驾驶汽车会出现并流行起来，但主要驾驶者仍然是人，所以车辆必须具备传统汽车的所有特征；从理论上讲，无人驾驶汽车除非配合特殊道路和遥控控制方式，否则无法普及。
