为什么是百度 Apollo 而不是谷歌 Waymo 扛起了自动驾驶的大旗？业内人士都知道，最近自动驾驶行业的一件大事发生在德国。
日前，总理访德期间，中德双方签署《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》：未来两国将加强政府、行业组织、企业在自动驾驶领域的多层次交流与合作/智能网联汽车。
中德两国总理也热情地打破原有安排，登上了中德联合研发的自动驾驶汽车。
同时，两国总理还亲自见证了百度与宝马、长城与宝马等企业的一系列合作。
事实上，这并不是国家层面在自动驾驶领域的首次合作。
据日本NHK报道，在另一个产业汽车中心日本，中日两国也首次就自动驾驶合作达成政府层面的共识，表示将在自动驾驶领域开展合作。
合作制定道路测试规则和通信基础设施国际标准。
中国在自动驾驶赛道上动作频频，先后与两大汽车强国达成合作共识。
这其实并不奇怪。
这很大程度上是由于行业的特性——作为人类交通领域的一场技术革命（要求大家知道，作为工业时代的象征，汽车的底层架构一百年来基本没有发生质的变化）而自动驾驶仍处于大规模爆发前的黎明阶段。
无论是在国家层面还是企业层面，合作远大于竞争。
为了尽可能消除地区差异，需要共同努力维护全球范围内的标准、法律法规、基础设施和数据共享。
当然，遵循经过市场多次验证的经济规律，自动驾驶产业的健康发展无疑需要“政府搭台、市场行动”。
企业自身的努力是整个自动驾驶行业前进的核心动力。
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谈到其在全球“市场大戏”中扮演的角色，就在上个月，全球知名风险投资研究机构CBInsights发文称，来自中国的百度有望超越谷歌、特斯拉等美国科技巨头。
其开放、合作的理念。
——更像是这一开放战略的又一次印证，在中??德自动驾驶汽车展示活动上，百度与宝马集团宣布签署谅解备忘录：宝马将加入Apollo自动驾驶生态系统并获得一名董事阿波罗委员会的席位。
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阿波罗的生态边界又向前迈出了重要一步。
事实上，在我看来，抛开CBInsights指出的致力于整车制造的特斯拉，铺开自动驾驶的全球版图，放在“中美携手并进”的叙事背景下“用AI”，中美两国的意见是，百度和谷歌可能最有可能发展成为关键的平台公司。
而当我们从技术、合作伙伴、生态建设、落地场景等不同角度进行深入分析时，我们会发现，这两家以搜索引擎起家的巨头转向自动驾驶赛道时，选择了两种不同的选择：路径。
科技福利不妨从科技开始。
在全球范围内，公众对自动驾驶的第一次认识是从谷歌开始的。
2009年，谷歌成立了专门的自动驾驶部门，并长期成为该领域的唯一参与者。
多年来，他们也不断改进技术。
加州自动驾驶测试报告显示，全年谷歌无人驾驶测试车辆平均每公里人工干预次数仅为0.8次，这也是谷歌技术过硬的证明。
但由于起跑线相对公平，中国自动驾驶发展虽然晚于美国，但双方在路测数据、高精度地图储备、核心算法。
百度几年前就开始重点布局。
如今它不仅在技术上有着深厚的积累，甚至已经率先将技术转化为量产产品。
百度能够快速完成技术的初步积累，很大程度上得益于数据对于自动驾驶的独特价值——众所周知，自动驾驶技术具有很强的地域特色，技术路线并不是简单的“复制粘贴”，数据收集很大程度上依赖于本地化。
在中国这个全球最大的汽车销售和生产市场，百度积累了多年的技术，拥有完整的数据采集系统。
他们率先完成了中国30万公里高速公路/环线高精度地图的制作，中国数十亿公里的ADS数据采集和大量的中国道路测试数据让他们能够更好地了解国内复杂的驾驶环境。
更多的路测数据也意味着更快、更成熟的技术迭代——而比技术本身更值得一提的是，百度选择将这些不断迭代的成熟技术（包括环境感知、路径规划、车辆控制等）整合到一起。
）全部开放。
目前，Apollo 已开放超过 22 万行开源代码。
来自世界各地的开发者都可以通过Apollo享受自动驾驶的技术优势。
生态繁荣谈完技术，我们再来对比一下自动驾驶的另一个重要评价指标：合作伙伴。
业内常识是，自动驾驶领域的竞争关系早已从个体孤岛演变成企业联盟。
尤其是对于科技巨头来说，除了不断巩固自己的技术外，还必须快速构建价值网络，实现多方利益共赢——这首先意味着我们要“拿下”那些拥有先进技术的传统车企。
尽快形成具有战略意义的制高点。
不难发现，单纯从数量上看，谷歌拥有菲亚特、丰田等少数合作伙伴；百度Apollo囊括了宝马、戴姆勒、福特等多家一线车企——而如果从合作深度来分析，谷歌与车企的合作似乎更侧重于“打call”之后的产品打造。
例如，他们最近从 FCA 订购了 62,000 辆克莱斯勒 Pacifica 混合动力车型，以扩大其公共自动驾驶车队。
如果说谷歌利用其合作伙伴的车辆平台来打造自己的汽车，那么百度则利用其技术和解决方案帮助合作伙伴打造自己的汽车。
从追求效率最大化的车企角度来看，后者无疑更符合自身利益。
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当然，除了合作数量和深度之外，分析Apollo合作的广度或许可以更清晰地透视百度的战略模式：Apollo的合作伙伴中，包括英伟达、英特尔、微软、博世、大陆集团等供应链巨头。
目前还辐射整车厂、Tier1、出行服务商、基金投资机构、相关政府和研究机构等“全产业链”玩家。
它是全球覆盖行业最全面的自动驾驶生态系统——从某种意义上说，与其说百度是在打造自动驾驶“产品”，不如说是在构建“网络”。
没过多久，这个网络就变得错综复杂地相互联系并开始成形。
要知道，在任何制造业中，供应链网络的核心变量就是规模。
规模越大，整合不同玩家的效率就越高，相互组合的可能性也就越多。
规模效应不仅会让Apollo本身作为中心节点快速成长，也将带动产业链上不同价值节点的共同发展。
正如很多业内人士希望看到的那样，在自动驾驶行业发展的初期，生态繁荣比单一企业更重要。
共同努力塑造 事实上，从与合作伙伴的关系中不难发现，秉承生态繁荣理念，开放一直是Apollo自诞生以来的关键词。
比如在技术开放方面，虽然如今的谷歌已经放弃了自己造汽车，而选择了与车企合作，但它并没有完全向合作伙伴开放自己的核心技术。
百度希望通过开放功能和资源共享，汇聚开发者和合作伙伴，加速行业??落地。
短短一年多的时间，Apollo开放平台不仅向全球的开发者和合作伙伴开放了代码和数据，还为开发者提供了开发者社区、硬件和车辆合作、测试支持和资本支持（25+自动驾驶）项目已获得相关企业投资）等方面的支持。
随着Apollo版本的不断发展，其开放程度也在不断增加。
在今年的百度AI开发者大会上，Apollo发布了自动驾驶解决方案，进一步降低了开发门槛，将原来的硬件参考平台升级为硬件开发平台，将车辆参考平台升级为车辆认证平台，不仅为开发者提供参考之外，还需要为开发者提供与Apollo“匹配”的硬件和车辆，解决硬件和测试车辆的问题，从而满足不同层次开发者的需求，同时为国内外厂商提供商机。
百度本身也可以更深入地融入自动驾驶产业链。
因此，综合类比，为了为即将到来的自动驾驶时代做好准备，如果说谷歌的战略规划更像是成为自动驾驶汽车的“苹果”，那么百度就有机会成为自动驾驶汽车的“安卓”。
事实上，CBInsights在文章中还指出，Apollo与Android开源项目颇为相似，两者都在构建一个全行业的操作系统。
这种方法对于高度分散的中国汽车供应行业尤其有效，可以让制造商避免昂贵的支出。
自动驾驶汽车可以用研发成本来制造。
令人欣喜的是，更像是对开放战略的理论认可，阿波罗错综复杂的生态网络如今已经在不同场景中扎根。
与谷歌目前专注于自动驾驶乘用车（尤其是出租车）不同，阿波罗希望自动驾驶汽车能够在不同的道路上并行行驶。
它已经应用于乘用车、公共汽车、物流车、清扫车、农业机械和货运叉车中。
代步车在9大场景落地，让不同行业看到自动驾驶和乘用车自动驾驶不一样。
它不仅可以穿梭于繁忙的城市之间，还可以出现在高速公路、码头、农田等交通不便的地方。
在大众感知的场景中，Apollo不仅会支持开发者不同方向的想法，还将激发不同场景下自动驾驶的“物种爆炸”。
总之，通过上述分析，不难发现，随着更多合作伙伴的落地，Apollo构建价值网络、促进生态繁荣的模式已经验证了其可行性。
当然，最后需要提到的是，在市场捉弄的同时，致力于推动产业结构改革的中国政府对自动驾驶的支持也非常强烈：今年年初，国家发改委发改委重申我国年内将发展智能汽车。
根据“全球力量”的战略规划，预计2020年中国市场上一半的汽车将配备半自动或自动驾驶系统。
近几个月来，中国多地也持续“为自动驾驶道路测试“开绿灯”，这也为百度Apollo提供了良好的政策环境。
因此，综上所述，在多方共同努力下，随着生态网络的滚雪球效应，阿波罗作为未来中国乃至全球汽车行业的引领者，必将承担更多责任。