亿欧智库发布的报告显示，2021年，中国干线物流重卡保有量为314万辆，自动驾驶潜在替代市场7679亿元。此外，随着运价持续走低，人力、油耗、管理成本上升，物流车队的利润空间进一步被挤压，降本增效的需求日益强烈。自动驾驶技术的应用可以提高运输效率，降低成本。与普通客车的自动驾驶相比，客车和货车的运营路线更加固定，这也为自动驾驶的大规模商业化提供了一定的条件。“通过打造优秀的虚拟货车司机，可以大大提高未来物流行业的行车安全，弥补劳动力短缺，解决人力管理规模不经济的问题，让大型车队建设成为可能，提高行业效率。”小马智行副总裁、卡车业务部负责人李恒宇近日对第一财经记者表示，无人驾驶卡车会产生大量数据。如果数据形成闭环，将带来巨大的价值，推动智慧物流的发展。这也是卡车自动驾驶所能提供的价值。地方。但与乘用车相比，重卡在油耗、体积、行驶和自重等方面具有一定的特点。李恒宇告诉记者，车辆是否载重会对自动驾驶系统和算法产生一定的影响，但商用车和乘用车的很多底层逻辑是相同的，在基础设施、仿真系统、操作系统、感知系统等方面是共通的。和其他过程。的。目前，已有多家商用车企业给出了L3级自动驾驶量产的时间表。其中，嬴彻科技、东风商用车和中国重汽正在联合研发两款L3级自动驾驶重卡，计划2021年底实现量产，并在全国范围内运营；去年9月，一汽解放发布了L3级超级卡车J7。这款卡车被官方称为“全球首款量产L3级自动驾驶产品”。未来，无人驾驶卡车品牌图森计划到2024年为北美市场生产一系列专用的L4级自动驾驶半挂卡车。“自动驾驶技术或系统必须经过非常复杂的系统认证才能商业化。例如，我们的智能手机既有软件也有硬件，如果软件和硬件不是一体化的设计和整合，是很难做到好的体验的，还有自动驾驶硬件，还有整车平台本身，这些东西必须要集成或者统一设计，所以在卡车领域，我们也需要跟Tier1供应商和整车厂深度合作，而不是简单的适配我们的系统到车辆，这将无法实现真正??的劳动力替代、规模化生产和安全的目标，量产需要首先解决这些问题。小马智行副总裁张宁告诉记者。除了卡车领域，自动驾驶技术更容易商业化的领域就是出行领域。目前，滴滴、百度等科技巨头已在出行领域布局自动驾驶车队。张宁透露，近期小马智行还将进一步扩大Robotaxi运营规模，覆盖更多城市，北京市民很快就能体验到搭载小马智行最新一代PonyAlphaX系统的自动驾驶汽车.张宁认为，整个行业真正的商业化需要以规模为基础，所以现阶段，盈利绝不能成为这个行业玩家的主要目的。最重要的是收集真实用户的需求，反馈技术，这也需要最真实的路测数据来推动技术的发展。此外，自动驾驶的进程也需要公众的认知和政策的支持，所以Robotaxi是大家了解整个科技行业发展和进步的一个窗口。“目前自动驾驶主要的应用领域还是出行领域，我们常说的Robotaxi落地场景就是自动驾驶出租车的出行领域。关于C端，还是针对这样的落地场景“L2或L2+是近期的。对于L4级别，C端还不够成熟，所以还处于探索期。”张宁告诉记者。不过在C端领域，已有多家车企透露了实现L4级自动驾驶的目标时间，多家车企宣布最快2年内实现。2022年推出L4级自动驾驶车型。去年12月，长城汽车发布咖啡智能驾驶“331”战略，称2021年实现中国首个整车冗余L3级自动驾驶，2023年实现L4级自动驾驶。自动驾驶乘用车的大规模商业化才刚刚开始，至少需要五年时间才能达到L4级别，现在有三个壁垒，一是技术成熟度，二是商业模式，三是政策法规方面。在技术方面，目前人工智能技术还无法支撑全场景无人驾驶，还有很长的路要走。从商业模式来看，自动驾驶产业链很长，而其中一个重点供应商不赚钱，一个细分行业不赚钱，就无法形成闭环，无法进入持续迭代。清华大学汽车研究院的周先生告诉记者。
