深圳首辆无人驾驶公交车开始试运营，提振我国科技实力信心。几乎同时，美国和新加坡也开始了无人驾驶测试。奇怪的是，几乎所有的无人车都是从公交车开始的。经分析，原因有三：公共交通优势、技术局限和生态易建。公交车其实就是一种虚拟的轨道交通。首先，公交车虽然没有轨道，但却是一种虚拟的轨道交通。公交车每天的路线都很固定，有固定的停靠站和发车点。在一些路段，甚至会有专用的公交线路。在这种情况下，公交车在行驶过程中受到的干扰会远小于其他车辆。可以想象，在地铁几乎无人化的情况下，公交车等准轨道交通不难实现，大大降低了公交车的技术要求。第二，公交线路不会涉及复杂的路况。与一些穿越山河的长途汽车相比，公交车选择的道路一般都是主干道，路况相对较好，环境复杂度低，可用数据量大。即使在紧急情况下，也有足够的空间来降低风险。公交车是一种虚拟的轨道交通。第三，公交车是无人驾驶的绝佳试验田。大多数人认为无人驾驶是在路上，出于安全考虑需要避开大量人群。不过由于L3级别是自动驾驶，不能完全摆脱人，所以和公共交通相比也没有劣势。相反，公共交通也具有高频和典型性的特点，因此其测试结果可以反馈到无人驾驶技术的研发中。此外，大多数城市都有专用的公交专用道以确保安全。无人驾驶L3是一道坎。无人驾驶是当今发展最好的人工智能应用。一般认为，其发展的主要原因在于全球标准的可用性。无人驾驶的水平是一个技术标准。自动驾驶的分级标准有两个体系。一个是由美国交通部下属的国家公路安全管理局（NHSTA）提出的，另一个是由国际汽车工程师提出的。协会（SAE国际）。这两套标准有很多共同点。他们都把自动驾驶分为六个等级。L0是纯手动驾驶，L5是最高级别。而且，两套标准在L0和L3之间没有区别，只是在L4的定义上。有区别。NHSTA的L4和L3的区别在于设计的适用场景下全自动驾驶是否需要人工干预。SAEInternational的标准比较复杂。他们认为，L4需要能够部分应对自动驾驶过程中的极端情况，包括对应急响应策略和驾驶技巧的判断，从而将风险降到最低。谷歌虽然强大，但还没有让人看到真正的L4。相应的，L5无非是可以想象到的最理想状态，全天候适应无限情况。并且因为两个标准都确定了L4已经可以实现超高的自动驾驶，无论是转向、加减速、环境观察，还是复杂的交通情况，系统都可以实现自动执行。然而，L3和L4的区别，就意味着无人驾驶是否真的可以摆脱人类。日本专家认为，从L3到L4的难度相当于攀登珠穆朗玛峰。而全球有多少公司能做到L4？国内百度认为他们已经做到了L4，但是这个L4标准是NHSTA的。按照SAE国际的标准，百度的无人驾驶还处于L3级别。在无人驾驶领域被业界公认为最强的谷歌Waymo，上个月才宣布可以达到L4级别，预计未来几个月将开放??部分公开试运行。可见，想要跨过L3这一关，难度极大。公共交通助力无人驾驶渡过生态难关12月初在美国进行的一项调查显示，全球无人驾驶企业普遍认为，资金和技术应用是阻碍研发的两大障碍。如果应用到公共交通上，这两大问题就会迎刃而解。在技??术上，公交提供的实际运营数据可以帮助企业进行下一步的研发，而由于公交自身优势的存在，L3已经可以应对绝大部分情况。在资本方面，公交领域简直就是无人驾驶的天堂。由于公交车辆价格较高，可接受的成本范围相对较高。同时，夜间公交车实现无人驾驶，可以有效降低事故发生率，这无疑是刚性需求。同时，由于政策的支持和对新技术的认可，公共部门在无人驾驶的发展上具有得天独厚的优势。另一方面，在家用车市场和商用车市场，在没有成熟的无人驾驶技术的情况下，进入家用车和商用车领域很难获得交通部门的认可。而即使交通部门同意，政策批复，价格较高、安全条件不明朗的无人车，普通用户还有多少热情去购买还是个未知数。在市场还未开市的时候，选择公交车无疑是第一保险，安全第一。道路。结语市场看到了无人驾驶的巨大潜力，但也看到了无人驾驶的技术门槛和资金门槛。在各种特性的驱动下，公交车将是最先启动无人驾驶的细分市场。
