车东溪 (公众号: 车东溪) 文本 |起源上周，全球十大汽车零部件供应商之一的德尔福完成了对自动驾驶初创公司Nutonomy的收购。
上周，德尔福董事会批准了公司分拆计划，新公司Aptiv将更加专注于自动驾驶业务。
虽然其规模在Tier-1（一级汽车零部件供应商）中并不算大，但德尔福对自动驾驶的热情和渴望绝对是最高的。
德尔福不仅将自己分拆，还花了很长时间进行大规模研发、投资、收购，培育自己的自动驾驶能力。
用通俗的话说，德尔福对于自动驾驶的态度可以说是ALL IN。
1、从主动安全到自动驾驶 德尔福是一家历史悠久的汽车供应商。
它成立于19世纪末，位于美国俄亥俄州。
在发展过程中，德尔福开发了各种汽车零部件产品线，涵盖汽车传感器、控制器、动力系统、内饰等，看似除了车身、轮胎之外什么都做，但最出名的却是汽车电气架构。
在汽车线束领域，德尔福拥有全球最高的市场份额。
当然，德尔福不仅仅是一家电线销售商。
作为对自动驾驶有着浓厚兴趣的美国通用汽车体系的一部分，德尔福在汽车的主动安全方面也投入了大量的精力，比如FCW（前方碰撞预警）、ACC（自适应里程）等。
）等辅助驾驶功能很早就开发出来了。
但2009年，为了获得更大的市场空间，并从通用汽车获得更具竞争力的零部件，德尔福从通用汽车分拆出来，独立上市。
其规模一度位居行业第一。
但随后博世的崛起掩盖了它的光芒。
如今，德尔福已是年销售额1亿美元（年）、市值1亿美元的大型零部件供应商。
其规模与欧洲强国博世（年销售额1亿欧元）和中国（1亿欧元）有明显不同。
差距。
近年来，自动驾驶技术的兴起为德尔福打开了一扇窗——汽车中的很多主动安全技术，比如上面提到的ACC，实际上是自动驾驶的前兆或初级阶段。
有了汽车主动安全技术，就很容易意味着在自动驾驶竞争中领先于其他对手。
德尔福的机会来了。
2016年，一辆带有“德尔福”标志的奥迪SQ5从美国西海岸的旧金山出发，行驶数公里到达东海岸的纽约。
9天的旅程中，SQ5已经完成了99%的路程。
这种展示自动驾驶技术并收集数据的长途旅行距离德尔福的这次活动仅两个月。
奥迪刚刚做到了，他们却从硅谷开车到拉斯维加斯，全程10公里。
通常，Tier-1躲在汽车制造商背后，为他们提供汽车零部件，悄悄发财，为汽车行业做出贡献。
如今德尔福在自动驾驶领域站出来与车企竞争，意味着一种新趋势的到来，正在改变汽车行业的游戏规则。
对于行业规模并不大的德尔福来说，迅速抓住这一变化，是迅速成为最大最强公司的好时机。
德尔福此前的技术积累也为其抓住这样的机遇提供了良好的基础。
喜欢汽车的读者可能知道，车辆要实现ACC自适应巡航或AEB自动紧急制动功能，需要利用毫米波雷达来准确检测与前车的距离。
德尔福自己生产毫米波雷达。
德尔福毫米波雷达ESR集成了中程（60m）和远程（m）两种探测模式，最多可同时探测和解析64个目标。
（德尔福ESR毫米波雷达）此外，德尔福还拥有自己的高动态智能摄像头，可以识别车辆、行人、车道线和交通标志，从而提供FCW和LDW等辅助功能。
手中掌握了两类重要的环境传感传感器，德尔福自然而然地将其整合起来，推出了RACam（RADAR+Camera）雷达与摄像头一体化系统，将两类传感器能够实现的功能拼接在一起，形成了一个相对全套先进的辅助驾驶解决方案。
沃尔沃的新款 XC90 以其主动安全性（和 Quake 车头灯）而闻名，采用了德尔福的 RACam。
在RACam模块中，Delphi采用了Mobileye的EyeQ 3芯片来处理视频信号，这或许也为Delphi未来的选择铺平了道路。
(RACam) 但对于德尔福来说，这一切还不够。
许多一级公司正在致力于 ADAS 集成解决方案。
在这个领域，博世和大陆集团非常强大，也是最受认可的。
对于德尔福来说，想要撼动自己的地位并不容易。
在风景未定的自动驾驶领域，充满了机遇。
对于2017年的首场自动驾驶展，德尔福积累的主动安全技术一定会提供很大的帮助，尤其是在车辆传感器方面。
但主动安全和自动驾驶其实是两个概念，要完成的任务是不同的。
德尔福的自动驾驶SQ5能够完成测试，多亏了一块板子。
首先要提到的板卡称为MDC，多域控制器。
传统上，汽车的每个电子相关功能都由一个单独的ECU负责，每个功能都对应一个ECU。
自动驾驶时代，各种传感和控制功能将大幅增加。
这时如果用一块ECU来计算，整车的电气结构将空前复杂，可靠性也会大大降低。
Delphi提出的解决方案是集中操作，将大量分散的操作集中在一块主板上。
这一逻辑已被认可并已投入量产。
奥迪新A8采用的zFAS自动驾驶计算单元可实现L3级自动驾驶，建立在德尔福多域控制器的基础设施之上。
因此，对于我们看到的第一辆 L3 自动驾驶量产车，德尔福帮助构建了它的大脑。
（zFAS，德尔福参与打造） 2.启动获取模式：需要什么就买什么。
让我们回到德尔福的自动驾驶首发。
传感器、计算单元等硬件完成后，下一步就是软件。
在这方面，德尔福得到了自动驾驶名校卡内基梅隆大学领导的公司Ottomatika的支持，其目的是将自动驾驶商业化，其员工主要来自卡内基梅隆大学。
对自动驾驶稍有了解的读者就会明白卡内基梅隆大学（CMU）对于当今自动驾驶行业的意义，从被福特以 10 亿美元收购的 Argo.ai 的 CEO Salesky，到谷歌自动驾驶汽车前老板。
从CMU毕业的人才对今天的自动驾驶负有责任。
对于此前在自动驾驶方面投入不多的德尔福来说，他们需要一个团队来快速开发自动驾驶能力，特别是在无人驾驶决策和路径规划方面。
具体来说，Ottomatika为德尔福的自动驾驶提供定位、规划和控制算法。
除了感知之外，德尔福的自动驾驶算法几乎得到了后者全方位的帮助。
（德尔福的自动驾驶测试车，尾部标注“Ottomatika”）通过合作，德尔福认可了后者的实力，2019年8月，德尔福收购了Ottomatika。
这比如今大多数汽车制造商和零部件供应商收购自动驾驶公司还要早。
回顾德尔福近两年的动作，我们会发现它进行了大量的投资和收购，而这些动作背后的逻辑就是——围绕自动驾驶，买缺的，取长补短。
作为老牌的一级公司，德尔福在两年前就对整个自动驾驶体系有了非常清晰的认识。
在收购Ottomatika解决软件算法层面的问题之前，德尔福战略投资了固态激光雷达公司Quanergy，它承诺将激光雷达的价格降至美元水平。
在自动驾驶的三大关键传感器——激光雷达、毫米波雷达、摄像头方面，德尔福优于毫米波雷达（摄像头是通过与Mobileye合作获得的），但在激光雷达方面并无积累。
对Quanergy的战略投资是未来实现量产、低成本激光雷达的保证。
（Quanergy固态激光雷达）到了这一年，整个自动驾驶行业统一了对激光雷达的认识，认为自动驾驶与其密不可分。
激光雷达投资掀起新一轮热潮，德尔福投资了Innoviz和Leddar。
科技两家激光雷达公司。
前者本轮融资1万美元，后者本轮融资1亿美元。
除了激光雷达和自动驾驶软件之外，德尔福还看到了V2X车联网对于自动驾驶的重要性。
从2019年开始，德尔福每年都会在CES上展示V2X解决方案。
不过，毕竟Delphi并不是专门做通信的。
为了弥补这个问题，德尔福在2016年收购了Control-Tec和Movimento，前者提供了本地与云端之间低延迟的数据传输解决方案，后者则赋予了德尔福软件OTA升级的能力。
2017年，德尔福首先对以色列半导体公司Valens（提供低延迟通信芯片组）进行战略投资，随后领投了云数据平台公司Otonomo。
没有实际的产品，人们可能很难理解德尔福的布局。
不过，通用汽车今年将推出新款凯迪拉克CTS，该车将在北美支持DSRC短距离通信，而车内安装的通信平台也将由德尔福集成。
不过，德尔福最大的动作是今年10月斥资4.5亿美元收购自动驾驶软件公司和自动驾驶运营商nuTonomy。
这家脱胎于麻省理工学院的自动驾驶初创公司去年8月开始在新加坡测试自动驾驶网约车服务，今年又与第二大网约车Lyft达成合作协议美国公司，在波士顿、纽约等地提供服务，并在该地区开展自动驾驶出租车测试。
Lyft之前的合作伙伴都是谷歌或通用汽车等大公司。
（nuTonomy正在新加坡进行载人测试）收购nuTonomy后，德尔福有望进一步提升自动驾驶软件能力。
德尔福CTO Glen De Vos表示，Ottomatika和nuTonomy的技术整合可以让德尔福的自动驾驶解决方案更加“通用”。
他相信德尔福将因此成为“游戏规则改变者”。
事实上，除了自动驾驶系统软件能力的增强，德尔福还通过收购获得了一张新牌——自动驾驶出行服务。
这为德尔福探索新的业务方向提供了切入点。
3、合作发展2019年7月，宝马、英特尔、Mobileye宣布成立自动驾驶联盟。
自动驾驶联盟浪潮已经开始。
对此，在计算单元与英特尔展开竞争的英伟达也开始密集集结兵力。
一时间，奥迪、博世、采埃孚等大牌纷纷成为英伟达的盟友。
至于宝马、英特尔、Mobileye，已经半年多没有新的合作伙伴加入，陷入了沉寂。
今年5月18日，德尔福打破僵局，宣布加入联盟。
回过头来看，德尔福的参与其实对宝马、英特尔、Mobileye 的联盟具有重要意义。
此前，在三方联盟中，宝马提供车辆和车辆数据，英特尔和Mobileye提供各种芯片和计算平台。
他们看似合作，但有一个问题——谁该整合他们。
对于自动驾驶来说，并不是将英特尔和Mobileye的芯片和软件安装到宝马汽车中，而是自行运行。
如何整合系统，如何让计算硬件通过车规，是三剑客联盟需要担心的问题。
Delphi就扮演了这样的角色，利用其Tier-1集成能力连接两方。
在每一个自动驾驶联盟（平台）中，Tier-1提供的集成能力都是必备的——在博世的帮助下，NVIDIA的自动驾驶车载计算机PX2通过了车辆法规；而在采埃孚的帮助下，百度的自动驾驶计算单元ACU也成为了可量产的产品，可以应用在车辆上。
德尔福的加入完善了整个联盟的角色，并引发了新一轮的团建活动。
继5月德尔福加入宝马、英特尔和Mobileye联盟后，中国也紧随其后，于6月加入。
随后FCA和McKenna也相继加入，整个联盟壮大了很多。
德尔福为何选择与英特尔结盟？一方面，当时的联盟缺乏Tier-1来完成球队，德尔福加盟后有望成为核心角色；另一方面，Mobileye 对于德尔福来说是一个非常有说服力的角色。
2019年8月，德尔福宣布与Mobileye合作，共同打造自动驾驶系统CSLP。
CSLP被德尔福描述为交钥匙解决方案，是德尔福当今自动驾驶的核心产品。
在这个核心产品的架构中，我们可以看到Mobileye在其中扮演着怎样的重要角色。
德尔福主要提供用于感知的雷达和激光雷达，作为自动驾驶大脑的多域控制器和自动驾驶的软件算法，而视觉部分几乎完全由Mobileye处理——除了摄像头，Mobileye还提供了下——新一代视觉芯片EyeQ 5。
该平台系统将支持L4-L5自动驾驶能力，其量产时间定于2020年，比联盟既定的自动驾驶汽车量产时间——2020年提前了两年。
与Mobileye的合作将有利于德尔福整个自动驾驶平台。
同时，德尔福在全球也有一些不同形式的合作。
在法国，德尔福与当地最大的出行服务提供商Transdev达成合作，开发按需自动驾驶服务，类似于与Lyft的合作。
在无人驾驶汽车还不允许载人的中国，德尔福与高德签署了新一轮合作协议。
高德将提供基于云端的高精度定位和高精度地图支持，助力德尔福自动驾驶，补充德尔福作为外企在中国地图数据方面的短板。
插曲：拆分公司，专注自动驾驶。
在加入自动驾驶浪潮的过程中，德尔福也遇到了一些小插曲：它决定将动力部门拆分为两部分。
独立动力部门名为德尔福科技，主动安全和电子电气部门名为安波福。
分析人士认为，德尔福此次分拆，一方面是为了保持公司的快速增长；另一方面也是为了保持公司的高速增长。
另一方面，这将使名为“Aptiv”的新公司更加专注于自动驾驶。
有趣的是，德尔福本身是2006年从通用汽车分拆出来的。
结论：ALL IN Tier-1自动驾驶 正如人工智能正在改变整个互联网行业一样，自动驾驶也在改变整个汽车行业。
快速变化的技术和市场环境已经开始在出了名的缓慢的汽车行业蔓延，牵动着大大小小的公司的神经。
作为规模相对较小的一级公司之一，德尔福在这场自动驾驶竞争中最为活跃。
通过自研、收购、合作，逐步建立完整的自动驾驶系统框架。
尽管德尔福去年4亿美元甚至近1亿美元的销售额与超级Tier-1相比略显微薄，但随着ALL IN自动驾驶的势头，德尔福正在成长为一个不可忽视的变量。