近期，为期10天的成都车展正在举办，共有11个展馆和1个展馆展示面积超过20万平方米。
汽车品牌展出近百辆汽车。
与上届上海车展相比，本届成都车展一个不变的趋势是新能源仍然是主流，而变化的趋势是国产汽车在各个细分市场的竞争更加激烈。
其中，智能座舱支持跨设备干预，让车机系统更加流畅，显示内容更加丰富，让用户更容易上手。
例如，飞凡巴赫座舱支持OPPO、VIVO、小米等品牌手机和汽车之间高速、无感集成，并将于今年第四季度向用户推送。
简单来说，当用户进入车内时，飞凡巴赫座舱的数字生态系统可以快速自动识别智能手机等设备并自动连接，无需点击或操作，实现高速、无传感器互联。
“不需要更换车载系统，用户也不需要更换手机。
”飞凡汽车CEO吴冰表示，汽车与手机之间的无缝流程将改变未来智能设备的操作逻辑。
发布会上，飞凡汽车用户开发总经理刘晨在车上演示了汽车和手机如何无缝连接。
“用户手机收到的地址只需轻轻一抖就能同步到汽车导航。
”刘晨将手机放在汽车中控大屏前，轻轻一弹，手机上的地图信息就直接显示在汽车屏幕上。
此外，飞凡汽车还同步公布了飞凡F7“限时大优惠季”全国限时政策，现车立减最高2万元，选配最高立减12000元。
飞凡汽车还与OPPO合作，在成都车展订车的人将有机会成为OPPO旗舰手机FIND N3 FLIP的独家用户。
那么飞凡汽车将如何在这个市场中脱颖而出呢？如何看待智力？近日，我们采访了飞凡汽车用户发展中心的总经理·刘晨、飞凡汽车产品技术中心的王永强、驾驶舱负责人陆宇。
以下为与飞凡汽车三位高管的对话节选： 问：最近发布的数字生态座舱在手机和车机互联方面非常好。
这些设计是基于什么考虑？鲁宇：为了这个初衷，我们也调查了很多现有的手机互联设备，比如CARPLAY。
用户在使用CARPLAY时，仍然存在很多痛点。
其次，我们也积极与行业，包括手机行业进行沟通，我们会找一些现有的用户进行深度访谈，通过这些点我们会发现几个需要我们重点解决的痛点。
以CARPLAY为例，它的使用其实是一个独立的系统，因为汽车本身和CARPLAY是两个完全不同的系统。
体验要么是A面，要么是B面，这会造成用户选择的碎片化。
感觉，并且会在使用汽车功能和CARPLAY功能之间进行切换。
第二个CARPLAY仍然为用户提供了成品套餐，但用户自主选择和定制的能力仍然很弱。
同时还取决于汽车应用的类型，包括对汽车整个屏幕的适配，以及汽车整个硬件的适配。
解决这个问题还存在很多缺陷。
基于这些点，我们结合ICCOA协议，打造了一个不限于手机、品牌、系统、终端类型的跨行业飞凡数字互联生态系统。
这样我们就可以为用户提供一个全球首创的全融合的互联技术，也就是说手机和汽车的底层是连接起来的，移动端的算力、应用、场景、账号、用户习惯都打通了。
手机可以跨设备连接，为用户提供无缝体验。
王永强：对于每个客户来说，手机一定是他的第一个移动终端。
我们从一开始的想法就是不让手机和车机之间形成相互的障碍，让车机和手机能够无缝连接。
问：F7这次推出了限量折扣季。
这是我们对降价浪潮的回应吗？刘晨：飞凡F7限量版巨额折扣季的推出，是对F7及其细分市场价值的新一轮重塑。
不是后续降价，而是主动引领。
王永强：我想补充一下，飞凡F7限量版巨额折扣季的推出，再次刷新了F7的价值标签，成为20万级中最具价值的中大型电动汽车。
与同级别的电动轿车，例如同样配备可更换电池的蔚来ET5相比，两款车的最低入行门槛相差8万元以上。
也就是说，飞凡F7限量版巨额折扣季为消费者至少节省了1元钱。
电池价格。
比如，与近期刚刚完成调价的极氪相比，飞凡F7在产品力上并没有损失。
两款车的最低准入门槛价格相差5万多元。
问：飞凡是否认为下半年的价格战已经开始？刘晨：我认为整体市场对产品价值的升值将会持续下去。
面对下半年的竞争，飞凡汽车的首要任务是继续夯实智能舒适战略的品牌发展方向。
第二点是不断升级体验。
此前，巴赫座舱内包括巴赫人体工学座椅、3D矢量音效、防晕车系统、95%隔振率等，都是为了给用户提供极致舒适的出行体验。
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第三点是在极致智能舒适策略上不断创新，就像我们推出的飞凡巴赫座舱生态系统，通过最强兼容性、算力叠加、深度融合三大核心亮点，给用户带来前所未有的智能互联体验。
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舒适的体验。
问：巴赫座舱数字生态与传统智能互联解决方案的主要区别是什么？差异化亮点有哪些？鲁宇：除了刚才提到的CARPLAY的不同之外，飞凡巴赫座舱的数字生态系统支持不同品牌、不同类型的智能终端，不会限制用户的舒适体验。
大多数用户无需更换手机、升级系统即可使用。
，整个互联过程高速、流畅。
双端系统层面的相互融合，还可以实现能够有效解决用户痛点的功能，比如“飞”手机地址智能流向车载导航等。
未来我们还将探索双端硬件互呼等智能终端适配等更多功能场景，最大限度地为用户带来极致智能、舒适的体验。
此外，它打破了座舱系统芯片算力的天花板，可以充分利用移动出行时经常闲置的手机芯片算力。
它是软件定义硬件的最好例子。
同时，为了让用户上车后能够从手机无缝切换到车机，飞凡巴赫座舱数字生态通过飞凡极智互联网技术打通了两者之间的数据交互。
所有流通的应用账户都是一致的，经过大数据训练的用户优先保留同步副本，最大化用户友好的粒度。
问：我们知道目前兼容的Android系统是在飞凡上推出的，那么我们与百度和鸿蒙相比有什么优势？鲁豫：ICCOA是一个联盟协议，将手机和汽车联合起来，打造手机和汽车的互联互通。
说到生态，其实有两个方向。
一个方向类似于苹果，是一个自闭环，可以通过自己的设备形成一个生态系统。
另一种是飞凡、巴赫座舱的数字生态系统，不设限制，试图连接行业设备。
因此，在当前的趋势下，飞凡和OPPO正在引领整个行业和联盟的发展，将体验和服务融为一体。
想要更上一层楼，我们也是立足于整个行业，不仅仅局限于飞凡。
我们现在正在带领整个联盟朝着汽车和手机更大程度融合、体验更好的方向发展。
回到行业的优势，因为现在所谓的手机互联无非就是两种模式。
一种是像苹果本身，或者有些朋友也在通过购买手机或者自己制作手机来构建一个生态系统。
从飞凡的判断来看，他们仍然无法解决强迫用户改变手机使用习惯的问题。
但飞凡品牌依然注重舒适度。
我们不想为了达到某个目标而给用户带来很多麻烦。
在这种情况下，我们的态度是不设限，整合一切。
今年年底我们会通过OTA的方式推送给大家。
同时，明年将会推出更多的设备，基于更多的协议，这样对于我们所有的飞凡车主来说，就不会有选择恐惧症了。
手机选择这个汽车品牌还是汽车选择这个汽车品牌？这个手机品牌。
王永强：其实这个协议不是车端协议，也不是移动端协议，而是一个跨行业的协议。
我们现在正在迈出这个协议的第一步，就是打通不同车端之间的通讯，或者说相互联动。
对于工作来说，目前手机被视为用户的第一终端，首先可以在车载终端和手机终端之间建立良好的机制，而且这个协议并不是排他性的。
我们只是行业内的一员，OPPO愿意从这个起点做更多的尝试，造福我们的客户和多个行业。
问：今天的主题是数字生态。
我想请教各位领导人关于权力交换的问题。
前两天，我注意到北京换电站正式投入运行。
换电不仅飞凡做，蔚来、北汽也做。
同时我想问一下飞凡在换电领域比这些朋友有什么优势，或者说对于进一步布局和建设换电站有什么计划吗？王永强：我们始终抱着一种向电池替代领域的先行者致敬、学习、迭代的态度。
在换电市场，换电模式最终将成为一种综合补充能量的手段，与过充和快充相辅相成，让用户在不同场景下拥有更加多元化的补充能量方式。
电动车型未来也将有基础设施化、社会化的趋势。
在这个过程中，换电赛道的参与者越多，最终给用户带来的好处就越多，用户将获得更好、更高效、更低成本的能源补充渠道。
目前正处于过渡阶段。
越来越多的换电赛道参与者看到了其中蕴含的机遇以及自己想要承担的部分责任，正在积极进入换电赛道。
在换电赛道中，我们可以看到不同的技术方案的出现，但最终都是为了解决能量补充的问题。
至于飞凡换电，我们在布局国家队背后的换电生态的同时，也在利用舒适技术，为用户在换电时带来更高的舒适体验。
问题：我有两个问题。
第一个是给刘先生的。
自北京首个换电站投入运营以来，我们看到蔚来在换电方面也面临着一些限制。
比如标准问题、型号、电池都会受到一定程度的影响。
局限性，我们在电池替代领域投入越多，如果未来电池或者更多技术更新，可能会面临转型问题。
如果OEM购买了电池，可以直接拿出一块新的。
但如果我们改进网络和布局，包括电池交换站布局，然后更新它，试错过程将包括其他成本。
我们是否觉得这就是小换电的“原罪”呢？刘晨：首先，我们要尊重行业的先驱者。
我们的电池更换过程需要两分半钟，不间断。
作为一个成长的新手，这是一个中长期的考虑。
首先，从整个渠道拓展模式来看，我们选择了强强联合的模式。
而这种优势在用户端又如何体现呢？以高速公路为例，我们有机会将换电站点放置在高速公路服务区。
从用户体验角度来看，电池更换会更加便捷，彻底消除长途里程焦虑。
二是技术的迭代。
我们现在推出的电池交换站单站容量为10-20节电池。
未来我们还将推出40块电池的电池更换站。
我认为目前换电的核心是体验。
是的，因为最终所有技术都是服务于体验的。
这也是两分半钟的电池更换体验。
飞凡换电支持不间断换电，车头开进去不用倒。
而且高效、省时、方便。
飞凡对极致舒适的诠释。
问：ICCOA目前在行业内的地位如何？鲁豫：ICCOA实际上是由小米、OPPO、vivo这三个手机厂商发起的。
联合整个汽车行业、主流整车厂、Tier1，打造统一的手机和汽车行业，最终实现手机和手机的彻底融合。
一体化产业联盟。
目前在业界，我们为什么充当这个联盟的领导者或者先锋，其实就是基于这个ICCOA协议的包容性和互操作性。
不会有单一的手机制造商或单一的汽车制造商。
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其次，我们也配备了足够强大的产品和开发团队来支持这件事。
对于所有创新者来说，最困难的一点就是执行和经验。
事实上，每一个演示的背后，包括连接、包括滑动等等，都有无数的产品团队在努力优化和推动这件事情。
未来比如说手机合作伙伴，甚至生态合作伙伴，他们都会为了提供良好体验的目标而努力，我们有信心能够做大做强。
我们的愿景是使其成为行业通用标准，让每个人都能受益。
问：我们注意到很多车型都在发布自己的手机，包括极米、蔚来等。
他们的产品发布时是否会纳入该协议？鲁豫：我上次去参加ICCOA协议大会时，魅族就已经参与了该协议。
这是该协议的最大优点。
可以互相取长补短，让所有的优势都集中在这个联盟中，包括三星等也会逐渐融入进来。
当然，很多厂商都在做手机，打造自己的生态链。
它们在某些方面肯定会是独一无二的，但它们也可能在适应性或用户选择方面提供一些门槛和限制。
问：我有一些制作手机APP和汽车APP的经验。
之前我们和车企沟通的时候，车企非常担心把用户抢走，整个汽车APP非常封闭。
手机厂商是系统厂商，但进口和产品属于手机厂商。
飞凡是如何面对这种情况的呢？我在媒体工作了21年。
很多事情喊一下还可以，但是半年之后，就真的没有人再喊了。
这样的事太多了。
今闻飞凡去世。
能综合考虑汽车和手机互联的品牌并不多。
我想知道飞凡对此有何考虑？第二个问题是，如果我手里有两个手机，如果他用两个手机，两个手机都激活了，那么车载电话听谁的？如果我听车里四个人的话，手机都激活了，有四部手机，那么这个时候你听谁的呢？鲁豫：我先回答第二个问题。
我们现在做的是单设备连接，因为我们已经分析了用户的使用场景。
当然，肯定会有人拥有两部手机或者是全家出游，但根据我们对用户的采访研究，大部分场景下主要手机是用来提供车机互联的，所以我们使用单部手机- 设备连接。
不过，目前技术上可以与整个联盟及合作伙伴共同探讨多设备互联的可能性。
后续无非是根据我们用户VOC的真实投入产出比来做这件事。
其实多设备互联已经在讨论了，因为我们飞凡车都有一个特点：屏霸，还有中控屏和中后屏。
未来还会有多屏共享。
在车上，它将是多屏的。
手机拥有多种设备，这是未来的方向。
这是第二个问题。
第一个问题，我们回到用户问题。
事实上，开放是我们合作的基础和突破口。
为什么大家都愿意吐出自己的内容而不是给你一个界面？在这个界面下，车企就让开吧，这是我的世界，我们可以体验一下，用户看到什么？它是每个应用程序，即应用程序本身。
其使用习惯与用户用车习惯一致。
同时在数据来源上对双方开放，对用户的使用习惯开放。
如果我们把它打磨好，双方都会更加努力。
我们从来不认为，当OPPO手机的主人坐进车里时，你就不再是OPPO手机的主人了。
用户一天24小时都有不同的场景，包括驾驶场景、办公场景、家庭场景。
我们创造的是一系列场景。
这是一次完整的体验。
不分离就是我们现在想要创造的。
所以基于这个初衷，当我们和手机厂商的合作伙伴沟通时，大家都非常认同这个理念，因为自己的小想法最好还是建立一个封闭的或者独立的系统。
难的。
王永强：你提到了一个非常有深度的问题。
其实，让我们回到底层逻辑。
你刚才说的是，如果某车企担心客户被抢走，我们难道不应该担心这会损害客户的利益吗？ ，客户的选择权非常重要。
我不希望手机和汽车之间的竞争是在技术或主导地位上的竞争，这会导致客户的选择权受到很大的限制。
所以目前来说，我们之所以愿意参与这样的联盟，是因为我们希望将所有品牌不仅与OPPO连接起来，还与更多的手机连接起来，包括苹果。
问：客户逻辑还可以，但是我不太理解飞凡这方面的商业逻辑。
我知道有些品牌商业逻辑需要收入，但是你如何考虑把这个收入让给ICCOA，或者有没有更好的平衡？王永强：我们一开始就没有考虑过这些好处。
我不知道这些好处在哪里，但在我的猜测中，无非是一些流量，一些硬件，以及一些后续的服务费用。
说实话，这些好处有多大？你仔细计算过吗？并不真地。
所以我们要追求的是一个产品的极致体验，而不是说我吃了一道菜就说这个东西好，我就得挑。
一切搭配完毕后，就是主菜和配菜了。
放在一起，而不是仅仅说这一件事好，如果不从一个产品的整体来看，这种想法是错误的。