自动驾驶数十亿美元的蛋糕没人要。近期，上汽旗下享道出行推出Robotaxi，广汽集团也战略投资了国内知名自动驾驶初创公司文远知行。汽车公司正在加速部署Robotaxi。另一方面，越来越多的消费者愿意为智能汽车技术买单，但他们更多关注的是辅助驾驶，尤其是安全属性，正如英达科技创始人兼董事长张林所说，“对于自动驾驶辅助系统，考虑因素安全属性是第一要务，其次才是如何带来更轻松舒适的驾乘体验。”但目前L2及以上自动驾驶的部署率并不高。在驾驶行业，Robotaxi代表着未来和巨大的市场想象空间，但毫无疑问，辅助驾驶是最值得车企投资的技术之一。脚踏实地：先满足真实需求”未来至少会有10年的黄金发展周期。”英达科技创始人兼董事长张林去年就做出了这样的判断。根据IHSMarkit数据，2018-2020年中国乘用车市场L2及以上自动驾驶渗透率从3.0%提升至13.0%。根据此前公布的《节能与新能源汽车技术路线2.0》，为自动驾驶制定了几个小目标驾驶：2025年PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级别智能网联汽车年销量占比超过50%，到2030年PA和CA新车销量占比达到70%。5年超过35%的增长，10年超过50%的增长，都说明辅助驾驶要有足够大的市场空间还有很长的路要走。以国内年销量2500万辆新车计算，2030年70%的新车约1750万辆。按照麦肯锡调查中2200-4900元的用户心理价位计算，仅中国市场每年的规模就将达到38.5-857.5亿元。如今的消费者对车内诸多智能网联功能的“消费升级”充满期待。无论是车联网还是ADAS，都将是车企“军备竞赛”的关键。处于L4的Robotaxi距离消费者的真实需求相对较远。技术实力是征服消费者的保证。去年在美国的《消费者报告》评价中，SuperCruise排名第一，特斯拉排名第二。其他公司与第一家之间存在很大差距。中国大陆的很多机型都没有被评价过。小鹏汽车的NGP功能是目前国内车企中最好的。车企喜欢宣传变道、超车、上下匝道的能力，但消费者真正的需求是什么？麦肯锡报告显示，对于辅助驾驶，消费者最愿意支付且支付金额最高的功能是防撞或碰撞预警系统，其次是自适应巡航控制ACC和车道保持系统。对于更高级的自动驾驶，消费者更喜欢拥堵道路上的自动泊车和自动跟车。另一家咨询公司的报告显示，90%的消费者希望车辆能够在拥堵路况下更智能地跟车、预防拥堵、变道等。而其中很多功能甚至可以通过1V1R（一摄像头一雷达）的传感器配置来实现，不需要太多的传感器和很高的计算能力。或许很多人对周鸿祎入股哪吒汽车后提出的“技术平权”理念有些不以为然。小鹏汽车创始人何小鹏曾表示，15万元是智能汽车的分水岭。“在智能（汽车）领域，没有15万元是不可能真正做好智能化的。”世界上只有电动汽车，威马汽车创始人沉晖也做出了类似的表态。但是，可以联网、可以升级的电动车也具备ACC、LCC、AEB、TJP等功能，但无法完成自动变道、代客泊车等功能。会不会因为价格低就剥夺了“聪明”的称号？车企关注未来的技术趋势并投入其中，并以此为噱头进行宣传，无可厚非。之后，奔驰的广告主打的依然是自动跟车等辅助驾驶功能。“智能驾驶系统正在变得越来越智能，但距离高度类人智能还有很长的路要走。”MAXIEYE创始人周生彦认为，任何新技术的演进和发展，从技术火到技术平权，最终都应该着眼于服务最广大的人群用户群体。正如他所说，当前，车企和自动驾驶企业不仅要着眼于L4的未来，站在消费者的角度，打造他们“用得起”、“愿意用”的智能驾驶产品；拒绝过度渲染系统的自动化程度，帮助C端消费者普遍了解人机协同驾驶的技术边界。另一方面，为了追求和推动更强的算力和更高层次的自动驾驶技术，越来越多的车企正在从Mobileye转向英伟达、高通等算力大的芯片。有人认为这家被英特尔收购的以色列公司落伍了，但今年12月，其EyeQ芯片出货量突破1亿片，英特尔甚至宣布计划将其独立拆分，明年中旬在美国上市年。其市值预计将超过500亿美元。目前，消费者愿意为辅助驾驶付费的核心是保障自身安全。对于变道、超车等技术性更强的行为，需求量并不是特别大。一定程度上会打击部分车企的积极性，辅助驾驶普及。驾驶不会在一夜之间发生。在ACC、LCC、AEB等领域，有投资人直言，博世、大陆等传统供应商积累了大量技术，初创企业缺乏竞争力。如果他们走低价路线，巨头可以降价并排挤小公司。.不过，不少初创公司自信能在技术上超越“ABCD”等传统霸主。“我们不怕在技术或服务方面与他们竞争。”一位在ADAS市场占有一定份额的自动驾驶公司高管告诉高清汽车。仰望星空：先行者还是先烈清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对高清汽车表示，应该鼓励有能力、有意愿的车企和初创企业去探索新的方向。现代和安波福自动驾驶子公司Motional的首席执行官KarlIagnemma表示：“关于robotaxi是否真的存在，已经没有更多的争论了：它们现在已经存在了。”可以预见，无论是网约车司机还是私家车司机，未来自动驾驶系统本身都将作为底层技术存在，自动驾驶技术本身将成为汽车行业的灵魂之一.目前，虽然政策正在放宽，L4级乃至全无人Robotaxi都有示范运营，但自动驾驶技术本身并不完善，叠加运营服务的探索，这种创新的难度越来越大呈指数增长。不少企业开始探索“降维打击”，尤其是专注于Robotaxi的企业。从乘用车向卡车、港口、矿区等其他场景拓展，是很多人正在走的一条路。文远知行CEO韩旭今年表示，“未来，谁掌握了真正的自动驾驶平台技术，谁就是王者。拥有如此强大技术能力的自动驾驶企业，将能够实施降维打击。”“在他看来，今天做低速、慢速物流园区的企业，很可能在未来3-5年内，被一家实力强大、占据战略市场的L4级自动驾驶企业冲击，这是可能发生的事情。”罗兰贝格合伙人吴钊告诉高清汽车，商用车场景的优势正在逐渐显现，与乘用车相比，物流应用领域相对有限，任务目的明确，相对容易实现。现有前提自动驾驶，而且从法律法规和对城市生活的影响来看，是比较小的。自动驾驶的商业化正在逐步推进，物流车是一个很好的切入点。但是，即使算法可重复利用，场景有限，无论是公园、机场、港口、矿区，一旦大规模采用某公司的自动驾驶技术，将花费m矿石来代替它。而且，一旦其他公司有了成熟的经验，只要差别不大，就可以采用同样的技术和成本。在这样的情况下，Robotaxi公司很难被淘汰。在这样的前提下，相对封闭的有限场景数量也是有限的，一开始就瞄准该场景的企业抢占资源后很难被淘汰。不仅如此，很多降维打击并不是从L4降维到L2，而是场景的变化。技术还停留在L4级别，但更大的造血能力和真正的需求来自于更低级别的辅助驾驶。毕竟，高级别自动驾驶掌握在投资者手中。越是人心目中，越是容易有高估值。当然，现在的投资者更理性了，更喜欢能自己产生现金流的公司。Momenta不仅实现了L2及以上的辅助驾驶技术，同时也在开发Robotaxi开发的初创公司，因此更受欢迎。循序渐进的自动驾驶发展路线正展现出强大的潜力。公司此前超过10亿美元的融资很好地说明了这个方向。只是能放下多少创业公司的同时，有一个前提就是能满足车企的需求。在满足汽车法规的基础上，使用更便宜的传感器和更低的计算能力来实现很多功能。不像L4不需要过多考虑成本。或许那些原来的“落后者”真的可以迎头赶上。挺过黑夜活到黎明的，才是成功的先驱，而倒在黑夜里的，只是烈士，值得尊重，但又令人惋惜。
