岁月，酸甜苦辣伴随着百感交集，直到最后。
回顾这一年的喜怒哀乐，在众多被频繁提及的关键词中，自动驾驶、自动驾驶、智能网联汽车等肯定会榜上有名。
一方面，无人驾驶引发的车祸让人心有余悸。
另一方面，乘用车、商用车加速应用于物流、环卫、公交等场景。
看来，“无人驾驶”的便利与风险同时出现在现实生活中。
上演。
随着市场和需求的扩大，不难发现故事的主角已经从早年的科技巨头变成了车企、科技公司、零部件供应商和产业园区的混战格局。
按照国际自动工程师学会的标准，L0级是完全手动驾驶，不具备任何自动驾驶技术。
L1级是“辅助驾驶”。
该系统仅提供方向盘的一次操作或加减速的驾驶。
例如自适应巡航和车道保持可以达到L1级别。
L2级别被称为“部分自动驾驶”。
该系统可提供方向盘、加减速等多种驾驶功能。
目前，市场上已有可以实现L2级自动驾驶的车型。
在L3级别，系统完成大部分驾驶操作，人类驾驶员只需要在紧急情况下注意即可。
目前，除了私家车无人驾驶加速推进，公交车、出租车等公共交通的无人驾驶也层出不穷。
近日，在南京，江苏智行未来汽车研究院自主研发的首辆无人驾驶电动公交车“未来”在江宁未来城内部道路上进行测试。
该车可搭载7人，行驶速度设定为每小时15至20公里。
它集成了人工智能、高精度定位导航、环境感知等技术。
可以实现行驶中遇到障碍物停车、避障、行人检测等。
自助停车等功能。
据了解，这款商用无人驾驶车最快今年将驶入南京各产业园区、园区，并按固定路线行驶。
与乘用车相比，无人驾驶公交车运载能力更大，更常用于长途运输。
他们对无人驾驶技术有更高的性能要求。
虽然自动驾驶在乘用车领域提出较早，但商用车领域被行业内外认为是最快实现量产和推广的行业。
以另一个高频使用场景——物流、交通为例，自动驾驶的安全性更为重要，由此带来的事故损失和人员伤亡令人遗憾。
据公安部交管局统计，2018年全国共发生货车交通事故5.04万起，事故死亡0余人，受伤近5万人，占事故总数的30.5%车祸。
、48.23%和27.81%，远高于卡车保有量占汽车总数的比例。
卡车司机超速、超载、疲劳驾驶是引发交通事故的主要原因。
相比之下，自动驾驶使用智能系统来规划车辆的前进。
它在决策和规划方面可以比人类更加准确，而且还可以保持完全理性。
据测试，自动驾驶卡车在高速场景下可节省7%-13%。
燃油消耗。
商用车的长途运输，比如物流行业，一般都是在高速公路上运营，没有非机动车，红绿灯也很少。
自动驾驶乘用车将面临更多的非机动车、行人、红绿灯。
因此，他们在遇到需要判断的情况时，会采用不同的决策方法。
它通常配备两个激光雷达扫描仪和一个前向雷达。
重点是机身上配备的多个摄像头。
该摄像头是高清摄像头，可以“看到”千里之外的清晰场景。
目前最大观测距离可达1公里。
商用车多在高速公路上行驶，车身较高。
相机本身就具有“站得高、看得远”的优点。
另外，高速公路上多为大型运输卡车、卡车，也方便摄像机拍摄。
在出租车领域，随着谷歌旗下自动驾驶业务Waymo正式启动首个商用无人驾驶出租车服务Waymo One项目，自动驾驶正在朝着更加商业化的方向发展。
这与之前的自动驾驶乘用车有所不同。
测试与非操作不同。
谷歌此举可视为运营收费的号角。
但由于法律法规和道路开通问题，其在我国的推广和实际运行还需要时间来验证。
而且，目前还不清楚谷歌能否从这个项目中获利。
需要政府部门和研发企业更多地合作，开辟更多的测试道路和区域，包括芯片和零部件供应商、系统平台开发商、车企等，共同构建生态系统。
自动驾驶的爆发年被称为爆发元年。
这也是充满变数、波折的一年，也是变化多端、问题重生的一年。
现在，新的一年，相信会有更详细的规范性规定、跨行业生态联盟和技术突破，让新的一年见证更多行业奇迹。