作者丨张杰【.com原稿】相比2020年，2021年的自动驾驶行业将有更精彩的“故事”。虽然真正的智能网联汽车离我们还很遥远，理想中的自动驾驶还遥不可及，但2021年，自动驾驶还是为这个时代献上了属于自己的烟花和火药。大环境下的汽车行业：两大外部因素影响深远回顾2021年，细数影响汽车行业的众多事件，“碳中和”和“芯片荒”必定榜上有名。2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。碳中和作为应对气候变化的目标和行动，已被列入我国国民经济和社会发展五年规划，也成为一项热议话题，影响着无数行业的未来。在政策和市场的驱动下，汽车产业正在向绿色化、智能化、互联网化三个方向不断催生新变化。随着自动驾驶技术的成熟，车载芯片和车载操作系统的迭代落地，通过车路协同改造交通环境，将大大降低交通事故和交通拥堵的发生概率，改善资源和能源利用率和运输效率。从而全面减少碳排放。这一点在2019年在北京顺义启动的全国首条开放式5G商用车路协同示范道路上得到了验证。根据顺义区北小营镇政府2020年6月发布的数据显示，5G商用车路协同示范道路的安全性该路段的路口增加了60%，通行效率提高了20%，相当于三四车道两车道的通行效率。2021年3月，衡阳市人民政府与蘑菇车协签署战略合作协议。双方将在智能终端、车路协同、自动驾驶、智慧交通等领域开展深入合作，共同打造智慧交通创新示范城市。如果说“碳中和”政策对自动驾驶产业发展有一定推动作用，那么“芯片荒”无疑是一大障碍。芯片短缺是新冠肺炎疫情蔓延、芯片厂商突发火灾、芯片企业工人罢工、汽车行业需求与芯片行业周期不匹配等一系列因素共同作用的结果，等等。AutoForecastSolutions最新数据显示，截至2021年10月10日，受芯片短缺影响，全球汽车市场将减产934.5万辆，中国汽车市场将减产182.7万辆。产能不足直接影响到各车企尤其是中小车企的销量。停产停工带来的打击将更加严重。不少在“芯片荒”中挣扎的车企已经意识到，在供应链上不能过度依赖进口，还应该在当地寻找合适的芯片供应商，甚至在条件允许的情况下考虑自研芯片。可以预见，芯片可控性将在智能汽车赛道发挥重要作用。2021年，更多车企将加速布局芯片领域。吉利控股旗下一卡通科技宣布与Arm中国达成合作，成立合资公司鑫擎科技，专注于自动驾驶、微控制器和智能座舱领域的长期研发和量产计划，并推出国产首款7nm车规级芯片。长城汽车、比亚迪、东风汽车选择战略投资芯片企业地平线，进军芯片行业。相信未来无论是出于安全还是技术上的考虑，都会有越来越多的车企选择自主研发芯片。发展与挑战：自动驾驶进入“战国时代”与往年相比，2021年的自动驾驶行业将显得更加“热闹”。一是更多大众熟悉的科技公司加入了这条赛道，二是在商业化模式的探索中找到了更多可行路径。自动驾驶行业正在进入“群雄并起，逐鹿中原”的战国时代。而这个“时代”呈现出三个鲜明的特点：一是各种红紫争奇斗艳：跨界玩家的进入增加了变数，一些科技公司也开始积极参与其中。有的选择与传统厂商合作，比如华为；有的选择自己造车，比如小米；有的选择构建生态全面布局，比如百度。就连一直保密的苹果造车的消息也渐渐多了起来。赋能车企，代表企业：华为。华为轮值董事长徐直军在2021年4月召开的华为分析师大会上表示，华为不造车、帮助车企造好车的决定没有变。华为与多家车企达成合作：与北汽定制开发的极虎αSHI（Huaweiinside）版率先亮相；与长安、宁德时代联合打造的Avita也展示了首款产品C11；与赛锐汽车旗下高端品牌AITO联合开发的闻捷M5，是首款搭载HarmonyOS智能座舱的车型。一家全资汽车制造商，代表公司：小米。2021年3月30日，小米宣布成立全资子公司，进军高品质智能电动汽车业务。雷军在发布会上宣布，他计划在10年内投入100亿美元，称之为“赌上自己一生的名声，为小米汽车而战”。独资造车意味着更高的难度和更大的自主权。一方面，小米全年进一步加大在电池、芯片、智能元器件、自动驾驶技术等方面的投入，不断完善汽车产业链；另一方面，在造车进度方面，小米造车公司于9月注资100亿元，雷军亲自挂帅。据最新消息，智能电动汽车有望在2024年上半年正式量产。多线同步型，代表企业：百度。从百度2021年交出的成绩单，不难看出其在自动驾驶领域围绕生态建设、积极试水的多方努力。在汽车智能领域，百度Apollo的AVP、ANP、小度汽车规模进一步扩大，彰显了百度在智能驾驶、智能座舱方面的实力。在自动驾驶出行服务（robotaxi）领域，极虎定制车型ApolloMoon已将每台robotaxi的成本控制在48万，处于有人驾驶出租车的成本范围内，展示了大规模应用的可能性。机器人出租车。前瞻概念方面，百度与吉利合资的极度汽车提出“汽车机器人”概念，结合了百度在AI和智能驾驶方面的综合技术实力，将于2022年发布首款概念车。北京车展，并计划2023年量产。综合来看，跨界玩家的入局无疑为自动驾驶“战场”增添了不少变数。进入方式的不同，也体现了不同企业对不同技术路线的选择和对业务前景的预判。2、有喜有忧：量产启动，效果初现。当众多新老玩家同场竞技时，谁能更快找到稳定的商业化路径，谁就会占据主动。2021年，随着新基建、智慧出行等战略的推进，国内多个城市开始加快推进5G、边缘计算、车路协同，以及自动驾驶所依赖的基础软硬件系统。正在逐步改善；另一方面，在疫情压力下，“无人接触”刚需应运而生。无人驾驶汽车作为一种移动交通工具，开始走进大众的工作和生活，“自动驾驶”的概念也有了更广泛的受众。在此背景下，不少自动驾驶车企和科技公司开始加大量产力度。各类L2-L4级自动驾驶车辆走出封闭路试场，交付上路。“量产”似乎成为了商业试错的关键词，而量产的成功也带来了一系列的连锁反应。L2级自动驾驶渗透率持续增长，高级驾驶辅助功能（ADAS）渗透率持续提升。L2级自动驾驶渗透率持续攀升，市场竞争日趋激烈。工信部数据显示，截至2021年三季度，我国L2级乘用车新车市场渗透率已达20%。此外，从具体的智能驾驶功能装备率来看，定速巡航、前后驻车雷达、传感器硬件等ADAS基础功能装备率均超过20%。而且，L2级车型在新能源投保量中的占比也在不断提升。据Cyber??Auto测算，2021年11月，L2级智能网联汽车投保151684辆，环比增长57.83%，占新能源投保的41.62%，远高于10月份的33.05%。L3级自动驾驶政策的落实是关键。德国和日本的准入规定是开放的。L3级自动驾驶无论采用哪种标准，都需要机器和人共同驾驶车辆。人机接管的伦理争议不断，大多数国家也没有出台明确的安全责任归属规定，导致很多企业不敢冒险押注L3量产。不过，2021年，在德国和日本开放准入规定的背景下，奔驰和本田两家跨国汽车制造商宣布量产L3级自动驾驶系统。近日，韩国政府也在年底公布了《自动驾驶监管创新发展路线图》，计划在2022年推出L3级自动驾驶汽车。L4级自动驾驶量产的主要是商用车，商业化Robotaxi场景中乘用车试点开放。L4级自动驾驶属于高级别、跨越式技术，在路况相对简单、事故率较低的场景下使用，顾虑较少。因此，商用车更容易实现L4的大规模落地。比如在无人配送领域，长城汽车孵化出来的自动驾驶公司陌陌智行，与阿里达摩院合作生产的L4级无人配送车“小蛮驴”实现了规模化量产配送.获得美团领投的近10亿元A轮融资。此外，在乘用车领域，2021年也将有所突破。北京市于11月25日正式以政策许可的形式开启了全国首个Robotaxi商业化试点，这意味着Robotaxi运营商可以通过智能交通工具开始向乘客提供收费服务。以市场为基础的定价机制。百度胡萝卜快跑平台、小马智行成为首批获准收费的企业。L5级自动驾驶梦想化为泡影，“落地难”的现实无人能破。曾表示将在2021年推出L5级别全自动驾驶的马斯克再次爆料。放眼世界，L5级依然是一片充满未知的“无人区”。所需的技术水平、烧钱速度和时间成本，再次将一些试图勇敢进入无人区的参赛者逼退。继优步出售自动驾驶部门后，另一家网约车平台公司Lyft也在2021年4月宣布，将旗下自动驾驶汽车部门“Level5”出售给丰田汽车旗下的WovenPlanet。目前，自动驾驶的发展可分为两条路线。一是逐步向高级别自动驾驶迈进。进取型玩家的优势在于可以率先实现量产销售，用市场规模换取技术成长空间；另一位是从一开始就坚持L4级自动驾驶的越级选手。其优势在于自动驾驶技术更加成熟，安全可靠，精度高，在量产无人车的同时，可实现L4能力降维，下放至L2或L2+。但无论走哪条路，自动驾驶赛道上的众多玩家都以加速量产交付、实现商业化运营为目标。越早实现量产和商业化，数据优势和算法优势的积累就越明显。届时，自动驾驶行业的“马太效应”必然出现，产业格局也将率先显现。3、针尖对麦：永恒的“安全”之争大规模实施。无论是乘用车还是商用车，自动驾驶的安全性都是企业推广的重中之重，大众难免会出现安全问题。越来越严格的期望。如果没有将“安全”作为研发设计的前提，再“智能”的自动驾驶汽车也是白费力气。因此，自动驾驶乘用车在正式交付上路前，一般都要经过长时间的封闭道路测试和公共道路测试。但事实上，围绕“自动驾驶”的安全争议一直不绝于耳。2021年的蔚来自动驾驶事件，将这一问题再次推上了舆论的风口浪尖。8月12日，上善若水投资管理公司创始人、易通天下餐饮管理公司创始人、美宜豪品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8在高速公路上发生车祸身亡，年仅31岁。事故发生后，受害人家属和车企各持己见。家属强调，事故发生时车辆启动了自动驾驶功能，责任不属于受害人；车企指出，事故车辆的“先导模式”只是辅助驾驶，车辆行驶过程中，驾驶员仍需注意周围环境。争议的难点在于车企是否充分告知受害者L2级自动驾驶系统的风险和局限性。具有自动驾驶功能的汽车发生事故后，如何确定责任归属并非易事。根据工信部相关规定《汽车驾驶自动化分级》，在L0-L2级别的自动驾驶中，驾驶员完全控制汽车的行驶，自动驾驶系统仅起辅助作用。一般认为，此时驾驶员的注意义务相当于驾驶普通汽车，由驾驶员承担侵权责任和刑事风险。即便如此，事实上，只要被冠以“自动驾驶”称号的车辆发生事故，就不可避免地会引发信任危机。因此，车企在推广自动驾驶功能时需要谨慎，对“自动”的程度和功能边界有更清晰的界定。对于更高级别的自动驾驶汽车，为促进产业发展，需要进一步完善法律法规，明确责任义务，减少伦理纠纷和道德困境的发生。结语总体而言，自动驾驶市场趋于务实和稳健，更推荐循序渐进探索商业化之路。无人商业空间的开放需要主机厂、科技公司、产业链上下游的通力合作，形成规模化的市场需求和发展空间。在群雄逐鹿的自动驾驶领域，谁能在风云变幻中夺得宝座尚不可知，但当洗牌接近尾声时，头部聚集效应将逐渐增强。【原创稿件，合作网站转载请注明原作者和出处.com】CTO说直播预览
