近几天，谷歌进军中国的声音再次响起，评论和文章纷至沓来，各界人士也热衷于将百度和谷歌进行比较，得出一些似是而非的结论。
之所以出现这种罕见的讨论气氛，很大程度上是因为公司和人一样，都是环境的产物。
谷歌离开中国八年来，中国互联网已今非昔比。
我也承认，中国互联网环境的巨大变化，让谷歌错过了中国移动互联网发展的黄金时代——但在我看来，时光一去不复返了。
比追溯过去、比较现在更值得谈论的是对未来的定位。
事实上，不难发现，无论是谷歌还是百度，这两个以搜索引擎起家的巨头都在努力改弦易辙，共同转向更广阔的AI跑道。
虽然没有正面竞争，但分析两家公司在人工智能尤其是自动驾驶领域选择的不同路径，或许能让人们对未来的判断更加清晰。
不用说，谷歌巨大的品牌光环让其进入中国备受关注。
与谷歌“进来”笼罩的聚光灯相比，百度“走出去”的国际化战略很容易被很多人忽视——事实上，AI能力的国际输出是百度非常重要的战略方向。
今年早些时候，百度宣布分拆子公司百度国际并成立新的国际业务部，重点布局人工智能技术和产品的全球布局，推动Apollo、Apollo等核心人工智能技术的海外落地。
DuerOS——尤其是“海外朋友圈”乃至广泛的Apollo，是百度国际化和人工智能实力的真实体现。
此外，值得一提的是，正如中国现在是全球自由贸易的最大舵手一样，在自动驾驶领域，高举开放大旗的正是来自中国的阿波罗。
在中美贸易战、西方保守势力崛起等大背景下被搁置，这是相当值得思考的。
建立价值中心 事实上，很多对百度的认识还停留在搜索引擎上的人可能还一无所知，正如《福布斯》在一篇题为《How Chinese Internet Giant Baidu Uses Artificial Intelligence and Machine Learning》：综合百度AI这两年从技术研发来看》的文章中所说的那样和实施，百度的AI战略全面有效，这将有助于其获得AI时代的成功门票。
在我看来，这张票中最重要的部分或许就是自动驾驶。
不久前，全球知名风险投资研究机构CBInsights撰文称，来自中国的百度凭借开放合作的理念有望超越谷歌、特斯拉等美国科技巨头。
这并不难理解。
业内众所周知，当今全球自动驾驶军备竞赛的参与模式是“团队作战”。
尤其是对于科技巨头来说，打磨AI技术本身是一方面，更重要的是在复杂的产业链中建立价值中心，与更多的玩家形成共赢——而说到共赢，则是跨越整个领域。
产业链。
不区分国家和地域界限的阿波罗平台堪称全球合作的典范。
官方资料显示，全球率先推出开源创新模式的Apollo，生态合作伙伴规模庞大，合作名单豪华，包括戴姆勒、宝马、福特、捷豹路虎等国际高端品牌。
厂商，以及英伟达、英特尔、微软、博世、大陆等供应链巨头，现已辐射整车厂、Tier1、核心供应商、出行服务商、新兴企业、基金投资机构、相关政府等“全产业链”玩家和研究机构。
他们是全球覆盖行业最全面的自动驾驶生态系统——而Apollo的生态合作伙伴中，海外企业和机构占比近30%。
其背后的意图不言而喻。
与传统汽车厂商追求一枝独秀相比，百度希望推动产业链不同节点的共同发展。
这种双赢的思维从其技术发展的程度就可以看出。
虽然如今的谷歌不再像早期那样“闭门造车”，而是选择与传统车企合作，但他们并没有完全向外界开放自己的核心技术。
在很多情况下，这个位置是被保留的。
相反，百度选择将其日益成熟的技术全部开放——目前Apollo已经开放了超过22万行开源代码，并且还在降低开放门槛。
百度开放态度的最大受益者是传统车企。
相比谷歌与传统车企的“僵化”关系（谷歌更多的是自己运营交通服务），百度希望借助Apollo生态的力量，帮助更多合作伙伴造车。
正如 CBInsights 文章中所说，Apollo 与 Android 开源项目非常相似，两者都在构建一个全行业范围的操作系统（可以有效解决自动驾驶领域的各种“标准化”问题），这非常对于高度分裂的中国来说非常重要。
汽车供应行业在允许制造商制造自动驾驶汽车而无需承担高昂的研发成本方面尤其有效。
更像是某种交叉印证，《福布斯》撰稿人 Bernard Marr 最近也表示：Apollo 可以为汽车行业构建一个基础技术平台，就像 Android 为智能手机提供操作系统平台一样，为汽车制造商提供了创造自己的能力-驱动产品。
公平的机会。
他预计，如果百度采取这样的开放策略，并提供给全球汽车制造商，全自动驾驶汽车将在-2019年投入生产。
推动中国汽车产业转型，在量产方面，如果横向比较谷歌，百度的技术落地速度和商业化程度也处于相对领先地位。
实现这一切的逻辑基础在于，与中国传统汽车通过“以市场换技术”的方式发挥赶超作用不同，中美在路测数据和核心算法上不存在代沟。
自动驾驶。
此外，百度从几年前就开始大力布局技术，如今在技术上已经有了深厚的积累（今年年初，美国市场研究机构Navigant Research发布了全球自动驾驶技术排名，百度是第一名）唯一上榜的中国公司），并在安全的基础上，以更快的速度行驶在商业化的道路上。
纵观过去一年的时间线，Apollo大约平均每个季度都会完成一次重大升级，最终将率先实现自动驾驶全球量产——不久前，全球首辆L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产产品顺利下线。
更令人欣喜的是，在百度Apollo紧凑的“行程”中，北汽、江淮、奇瑞汽车等知名车企均计划在今年实现量产。
另一方面，百度已陆续获得上海、北京、重庆等地的自动驾驶车辆道路测试牌照。
此外，它还获得了美国加州的测试许可。
是全国车牌数量最多、覆盖区域最多的公司。
更重要的是，作为全球最大的汽车市场，中国强劲的产业升级需求也让中国在自动驾驶政策方面非常开放。
无论是各地纷纷为自动驾驶道路测试开绿灯，还是科技部依托百度打造国家自动驾驶新体系。
一代人工智能开放创新平台印证了企业和政府对自动驾驶的认知高度一致。
Apollo的国际路测资质证书和国内政策支持也证明其并不盲目追求行业发展，而是致力于让大众享受到自动驾驶行业的便利。
总之，不难发现，在生态联盟、技术优势、数据资源和政策支持的共同努力下，百度Apollo的未来已经变得相当可期。
根据其开放路线图：年底前在特定区域开通高速公路和城市道路自动车道。
驾驶，2016年发布了高速和城市道路自动驾驶Alpha版本，最终在年前实现了高速和城市道路全路网自动驾驶——如果一切顺利的话，百度在可能是世界上最快在整个路网实现自动驾驶的公司。
这无疑将极大推动中国汽车产业转型，最终改变中国汽车产业“大而不强”的现状。
国际视野 当然，有必要一提的是，在全球化时代，无论是阿波罗的首次量产，还是它对中国汽车产业的重塑，都不应该局限于狭隘的民族主义认知框架——就像任何“中国制造”一样。
今天拥有高科技含量的中国”是全球精细化分工的产物，致力于成为自动驾驶国际开放平台的Apollo也运行在更具想象力的国际赛道上。
事实上，戴姆勒、宝马、福特等顶级车企的加入Apollo，是对Apollo国际影响力的认可，也让Apollo的国际标签更加鲜明；而作为一种价值交换，Apollo也可以成为他们进入中国自动驾驶市场的一条捷径。
例如，作为阿波罗生态系统的重要成员，戴姆勒上个月宣布获得北京自动驾驶汽车道路测试牌照，成为首家获得该牌照的国际汽车制造商。
这背后当然是百度Apollo火上浇油。
更令人欣喜的是，在实际应用场景中，Apollo的国际化速度超出了人们的预期。
在上个月的人工智能开发者大会上，李彦宏宣布，百度、金龙客车和软银旗下自动驾驶公司SB Drive（承担日本内阁府推动的战略改革创新项目“自动驾驶系统”）已达成三方战略合作。
该公司正在开发日本版“阿波龙”，计划今年年初从中国进口包括试验车在内的10辆阿波龙。
要知道，这是中国自动驾驶电动汽车首次“出海”，自然意义深远。
百度能够进入日本这样的全球主要汽车产业中心，是自身实力的证明，而这也将为百度提供一个配套完善的“国际训练场”，从而进一步推动Apollo在海外市场的落地。
秩序更替 事实上，无论是宏观层面的中国自由贸易，还是具体产业层面国际影响力的提升，都在一定程度上代表了秩序更替的过程。
在国际学术界，美国学者沃勒斯坦曾提出著名的“中心-边缘”结构：工业革命以来，西方发达国家成为全球中心，主导全球各种经济技术秩序；其他国家都是外围地区。
只能成为中央国家的市场和原材料殖民地，中央国家才能从国际贸易中获得最高比例的利益。
事实上，直到20世纪末的人类经济史基本符合上述结构。
但众所周知，随着中国的强势崛起，“中心—外围”格局开始松动。
正如学者施展在《枢纽》一书中所说，在全球经济分工的今天，中国已经成为全球经济贸易的流通枢纽，没有中国这个流通枢纽，全球经济就无法完整运转。
更可喜的是，这印证了中国出口产品的结构升级。
随着人类迈向人工智能时代，中国海外产品也升级到自动驾驶核心领域，“中心—外围”格局彻底瓦解。
中国企业也开始走向全球科技的中央舞台，被笼罩在聚光灯下。
例如，在自动驾驶领域，从Apollo目前的国际影响力和超越谷歌的潜力不难看出，其真正的野心是成为全球自动驾驶的“枢纽”，并与越来越多的生态伙伴一起，变得越来越大，就像Android一样，为更多的人提供公平的机会来创造自动驾驶，并将AI的好处带到更多的地方。
就等好消息吧。