7月4日，百度AI开发者大会上，李彦宏投下“重磅炸弹”，宣布百度与金龙客车巴士将合作公司首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”已量产下线，数量抵达台湾，即将在北京、雄安、武汉、深圳、东京等地开展商业运营，日本。
“阿波龙”的小批量推出，标志着百度在自动驾驶领域的又一次成功。
自去年10月百度与金龙客车签署战略合作协议以来，Apollon一直在稳步发展。
从首次亮相百度世界大会到目前小批量试产，仅用了不到10个月的时间。
国内自动驾驶落地时间表明显提前。
然而，百度在大会上频繁提及的“全球首创”、“L4”、“量产”等词语却引起了业界的广泛质疑。
虽然夹杂着百度惯用的提高推广效果的招数，但也体现了国内自动驾驶产业圈的“激进”和“不切实际”本质。
对于很多不太关注汽车行业的人来说，“阿波龙”可能是“全球第一辆”自动驾驶巴士的印象。
但事实上，从国际上看，无人驾驶公交车早在2018年就有商业运营的先例，典型的例子就是法国的Navya。
他们于2020年10月推出了旗舰车型Arma，可同时搭载15人。
纯电动自动驾驶通勤公交车最高时速可达45公里，目前已在当地及多个地区正常运营。
此外，英国、瑞士等国家的初创公司也在部署自动驾驶汽车。
人力驱动公交车已投入运营。
从这一点来看，百度“阿波龙”的商用可以说是相对滞后的。
从分类定义来看，“阿波龙”是否可以归类为严格意义上的“L4”级自动驾驶汽车还有待讨论。
从配置上看，除了百度Apollo 3.0赋能外，“阿波龙”还配备了三颗Velodyne激光雷达、多个摄像头和毫米波雷达，可以监测道路和周围物体的具体情况，并具备判断、识别和避开障碍物的能力。
在驾驶场景方面，他主要负责连接一些公园和社区的封闭道路。
无论从系统复杂度还是应用场景来看，它都无法与SAE严格定义的“真正的”L4级乘用车相比。
说到底，它只是一辆伪“L4”班车。
另外，在谈到“量产”的定义时，小编认为百度过于仓促。
事实上，“阿波龙”的量产并不仅仅依靠百度自身的能力，而是在传统汽车厂商的帮助下实现的。
生产一百辆无人驾驶汽车并不难。
真正的难点在于如何从百车跃升至千车甚至更高的规模？对于自动驾驶车型来说，这次增产无疑难度更大。
小编认为，百度未来能否实现1000辆“阿波龙”车的量产，目前还存在不确定性。
总之，“阿波龙”正式下线，对国内自动驾驶技术的落地起到了很好的引领作用。
但不可忽视的是，对自动驾驶产品过于激进和浮躁的定义，不仅会吸引越来越多的厂商跟风，还会导致国内自动驾驶行业的无序。
未来各种“自定义”的自动驾驶产品将会层出不穷。
另一方面，也会在一定程度上对消费者产生极大的误导，造成越来越多的自动驾驶安全问题，从而压制和阻碍国内自动驾驶行业的健康发展。