喊了这么多年，自动驾驶的热度终于降了下来。加之全球资本市场进入寒冬期，投资者大手笔出手变得谨慎。更重要的原因是自动驾驶企业普遍面临技术壁垒。再加上投资高、回报期长、商业化难度大等因素，创业公司的数量并没有出现。爆发式增长，而之前熬过大浪的企业选择了蛰伏。即使拿到融资，他们也不急于盲目扩张。有的甚至为了救国，开始寻求其他“二线”产品。首都寒冬余波近日，星空机器人宣布缩减机队规模。这家真正实现无人货车运营试点服务的公司，业绩却不容乐观。甚至有消息称，“为了维持运营，星空机器人正在与潜在买家进行谈判，其中甚至包括一些竞争对手。”哪怕最后StarskyRobitcs被迫“卖身”，也不会太让人意外。毕竟，即便是像Drive.ai这样曾经红极一时、估值高达2亿的明星公司，最终也都是小规模的收购、裁员和Closing。今年年初，中国无人驾驶汽车初创公司Roadstar.ai登上了媒体头条。倒不是因为业绩斐然，而是因为创始团队的内斗、股权和治理结构不合理等原因，一度濒临倒闭。低价出售。硅谷自动驾驶初创公司Drive.ai最终被苹果收购|官方提供的照片仅仅是个开始。随着整个行业对自动驾驶的态度从“盲目追求”转变为“回归理性”，未来流入这个新兴行业的资本只会变得更加谨慎。根据Crunchbase给出的数据，今年获得大额融资的自动驾驶初创公司屈指可数。一方面，投资人的钱花在了前几年的扩张期，等到真正的技术成熟了，好公司出现了，就陷入了“没钱投”的尴尬境地；它是AI领域的一个分支，但不能像其他产品那样快速商业化。投资回收期长、投资高等客观因素造成了当今资本市场的“望而生畏”。2019年Q1-Q3全球企业超巨额融资轮数对比图|Crunchbase因此，人工智能领域可能已经提前进入了缺钱和需要钱的矛盾。尤其是自动驾驶，商业化背后需要大量的资金支持，技术竞争甚至演变为资本竞争。今年一个突出的现象是，车企已经取代风投成为众多初创企业的“出资方”。比如大众投资Argo.ai，成为与福特平起平坐的股东；雷诺-日产-三菱联盟不仅为Waymo的扩张提供了支持，还成为了文远知行的A轮投资方。正是因为有持续融资和烧钱的能力，Nuro、Aurora等公司才避免了与Drive.ai相同的命运。资本市场确实缺钱，为了解决融资不足的问题，他们只能通过赚快钱来筹钱。一些初创公司甚至与投资人达成协议，走上了“以副业支撑主业”的道路。而因为变现周期长，资本寒冬中的独角兽们也都过得提心吊胆。此前有报道称，商汤科技今年在营收和项目落地上都非常吃紧，以至于内部不时出现反对声音，认为“不应过于注重眼前利益而忽视长远”公司的价值。”但现实毕竟是现实。人工智能的价值在于它对人类生活的颠覆性改变。但技术投入必然面临落地难、周期长等问题。在这场竞争异常激烈的自动驾驶突围赛中，过硬的技术实力不可或缺，更需要稳定的资本支持。Waymo正在美国亚利桑那州菲尼克斯地区试点付费robo-taxi网约车服务——WaymoOne|官方图片由集体供暖两条腿行走提供。如果去掉资本的影响，2019年整个自动驾驶行业的发展将趋于平稳，经过小规模的淘汰赛，无论是主机厂、供应商还是技术公司，几乎都在推进通过不断的探索。由于无法制定清晰明确的目标，多数车企选择了一条相对稳妥的“两条腿走路”的方式：1、探索robo-taxi的服务运营模式；2.基于量产的思路逐步迭代车辆的自动驾驶能力。它们之间虽然有一定的重叠，但总体上是两个相对独立的方向。只是大部分主机厂对robo-taxi缺乏信心，因为主机厂实现L2级自动驾驶能力并不太难，毕竟驾驶权始终是人掌握的。但机器人出租车完全不同。安全责任主体将完全从人转移到机器，因此车辆的软硬件系统需要坚不可摧。但业内普遍认为，全栈式自动驾驶技术实现难度很大，几乎没有企业具备真正匹配的技术实力。多家在自动驾驶领域拥有全栈软件解决方案的知名企业|在有疑问的情况下确保它们的安全比最初想象的要困难得多。同时，戴姆勒也将调整在robotaxi和自动驾驶技术上的支出，未来可能首先应用于货运公司的商用车。在这一点上，大众汽车集团也有相同的共识。整个行业一开始一直在蒙着眼睛跑，现在逐渐回归理性。被科技公司和初创企业包围的传统车企也在不断摸索，试图找到适合自己的定位。目前来看，2030年之前完全自动驾驶不太可能形成一定的市场规模。合作伙伴关系，说服消费者付款等等。相互抱团可以减轻合作伙伴的资金压力，对于初创企业来说，可以从主机厂巨头那里获得大量的客户资源。宝马、Mobileye、英特尔都有先例，大众福特ArgoAI也不甘落后。这种联盟只会增加。斜取一剑，小窥大局。2019年，越来越多的企业开始关注“限定场景”业务，这也成为企业和资本市场“讲故事”的新方向。这里的“限定场景”包括矿区、港口、公园等，按照既定的商业化路线，涵盖停车、物流配送、街道清扫等场景。比如今年获得9.4亿B轮融资的硅谷初创公司Nuro，主要致力于研发和分销无人驾驶汽车，解决“最后一公里”的配送问题。此外，国内多家自动驾驶企业也开始在该领域跑马圈地，以期获得更多的早鸟红利。例如驭势科技、知行者、西景科技、菜鸟、嬴彻科技、智加科技、图森未来等。相对于全场景无人驾驶，封闭区域内的路线单一，对算法的要求相对较低，更有利于量产。只是这个领域虽然成功催生了一批新公司，资本也在陆续进入，但问题是能落地不代表有价值，市场需求才能释放价值相应的产品。目前，有限场景自动驾驶的应用也在探索中，没有绝对的刚性需求。Nuro自动驾驶物流概念车|官图回顾2019年，资本市场的平静和克制让整个自动驾驶行业进入了一个缓慢的发展周期，各家公司似乎都在蛰伏过冬，以积蓄能量，适时卷土重来.一些企业甚至开始被迫在其他产品方向寻找机会，希望通过“以副业支撑主业”来提升竞争力。对于整车厂来说，2020年可能面临兑现“L3级自动驾驶汽车量产”承诺的压力。但从目前的情况来看，这个时间点有可能会继续推迟。因为即使技术成熟，相应法律法规的不完善也会影响量产车的落地。有一件事是肯定的：自动驾驶行业已经过了炒作期。几乎所有涉足该领域的企业都在持久战中逐渐变得理性和耐心。通常，大家不再一味追求完整自动驾驶能力的实现，而是退一步，在服务模式或商业化能力上进行创新。极客公园（ID：Geekpark）认为，高水平自动驾驶技术的大规模应用应该是robo-taxi网约车服务。通过ADAS阶段性迭代的方向可能会经历一个革命性的过程。目前，业界对于实现“全自动驾驶”的时间点的普遍共识是，至少要到2030年。因此，2020年只是自动驾驶下一个十年的开端。
