最近某新势力车辆在开启“智能驾驶辅助功能”时发生严重车祸（请原谅我用这么长的一句话来形容这起车祸，因为我真的不twanttogetintoanyTrouble）消息刷爆网络，让大家再次关注自动驾驶技术发展及相关社会问题。关于这起事故，从网上查到的资料总结的现场过程大致是这样的：突然前面出现一辆静止不动的同车道车辆，车后有一个人B；车主A的车辆没有刹车也没有避让，直接撞向了静止的车辆和B人，导致后方静止的车辆B人死亡……网上有报道称，事故的车主A说：“我开启了辅助驾驶系统，但是系统没有识别出来，正好我当时走神了。”那么，事故的责任应该由谁来承担呢？涉事车主？还是汽车的设计和制造商？虽然我从来没有购买过智能驾驶功能如此“高级”的车辆，也不知道车辆的用户手册或用户协议是怎么写的，但按照目前各家车企的通行做法，当车辆执行智能驾驶功能，车主必须负责时刻监控路况，需要随时准备接管车辆。因为，不管大家在广告里吹得多大声，大家都很清楚，现在的智能驾驶根本称不上自动驾驶，仍然只是辅助驾驶，只能为驾驶员提供行车过程中的辅助功能。无法达到更换驱动程序的目的。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十一条的规定，智能网联汽车载有驾驶员，存在道路交通安全违法行为的，由公安机关交通管理部门依法处理。第五十四条智能网联汽车发生交通事故，因车辆本身存在缺陷造成损害的，机动车驾驶人、所有人或者管理人可以按照本法规定向生产者或者销售者请求赔偿。依法完成规定的赔偿后。从以上规定可以看出，当发生事故时，驾驶员仍然是第一责任人。如果能够证明车辆本身存在缺陷，他可以向车企索赔。但是普通消费者怎么可能证明车辆有缺陷呢？我们这里不想详细分析事故的原因——是车辆本身的设计缺陷，还是司机的责任；我们只想从这起事故来分析智能驾驶的现状。根据SAEJ3016的自动驾驶分级标准，在L3以下级别，虽然转向、加速和减速等操作可以由车辆的自动驾驶系统处理，但人类驾驶员仍负责监控道路上的所有情况.也就是说，在L3以下级别，自动驾驶系统只是一种辅助，驾驶员对车辆的安全运行负全部责任。按照这种职责分工，在当前自动驾驶技术还远未成熟的情况下，L2.5、L2.9、L2.9+等各种“有创意”、中国风的车型应运而生。命名方法。各大主机厂都在并肩作战，没有人敢说他们的自动驾驶系统能达到L3。因为一旦申报为L3，车辆在L3自动驾驶状态下发生事故，责任需要由车企承担。在这种状态下，一方面大家要在技术实力上比拼，不断推出更先进的自动驾驶功能，希望能卖出更多的车；另一方面，他们不敢越过L3的边界。因为，只要不是L3，一切事故都与你无关，至少在使用说明书上已经明确说明，驾驶员有责任随时准备接管车辆。然而，其实让我们换个角度来想一想这件事。当你参加一个完全不需要你发言或录制内容的会议时，你会不会打瞌睡、看手机、发呆……现在L2.X的辅助驾驶功能就是这样了奇怪的存在，你不需要控制方向盘、刹车和油门；但你还是得把手放在方向盘上，眼睛盯着前方，否则DMS等系统会报警，提醒你集中精力监控路面。这种情况就好像你明明找了一个专业的司机，然后你还要在他开车的时候一直监督他。当危险情况发生时，如果专业司机没有采取行动，您一定要及时介入，否则事故责任由您自行承担。是不是觉得这种情况有点反人类？买自动驾驶汽车的人有没有想去驾校当教官的？如果自动驾驶功能需要我们全神贯注，而且我们很难始终保持这种专注，那么它们是否值得？我不是反对自动驾驶技术的人。相反，我非常支持自动驾驶技术的发展。相信在未来自动驾驶技术成熟的时候，大家可以节省很多时间和精力，交通事故的数量也会大大减少。然而，目前的自动驾驶还远远没有达到可以大规模普及的成熟度。不仅离高水平的自动驾驶还很遥远，连AEB、LKA、泊车等基本的辅助功能都无法做到100%可靠。（来源：SAEInternational）1918年，《科学美国人（Scientific American）》杂志发表了一篇文章，其中一张图片（下图）标题为“Motorist'sDream:ACarControlledbyaSetofButtons”，展示了一辆自动驾驶电车。文章认为，“……在未来，带方向盘的汽车会像今天的手动打气筒汽车一样被淘汰！”实际幻想中，总觉得再过20年，自动驾驶就可以实现。不幸的是，直到今天，还没有人能准确地说出完全取消方向盘的汽车何时才能上路行驶。而随着人们逐渐接近这个梦想，也越来越意识到实现全自动驾驶的难度和复杂性。自动驾驶的实现不是靠车辆本身，而是靠整个交通系统的努力。自动驾驶不仅仅是靠主机厂和供应商，而是靠社会各领域的共同进步。以下是一些建议：1.完善智能驾驶系统事故数据记录系统标准。虽然国家已经有了EDR（EventDataRecorder，即汽车事件数据记录系统）的相关标准，但只能记录车辆的基本信息。现阶段，智能驾驶失败与否仍取决于车企，缺乏有效的第三方监管。由于庞大复杂的数据，除了车企和他们的供应商之外，没有人知道到底发生了什么。造成这种现象的根本原因是相关内容还没有更详细的国家标准，每个数据背后的含义是什么，哪些数据必须存储，什么时候存储等等，这些要求还是欠缺的。建议相关机构和协会可以参考汽车OBD的实践，尽快建立相应的标准并不断完善。2.国家应建立统一的驾驶场景模拟数据库，同步注入详细的交通事故信息。自动驾驶算法的改进需要海量数据的积累。任何一家公司都很难在短时间内独自完成这种程度的数据积累。只有改变各家企业单打独斗的局面，才能创造双赢局面。只有学习开源软件的做法，才能凝聚全国之力，让我国的智能驾驶真正走在世界前列。3.对于车辆的准入，监管部门应尽快出台更详细的检测认证标准。虽然目前的智能驾驶还处于发展阶段，系统解决方案千差万别，但一些基本的原则和方法还是可以在这个阶段明确的。而且，一旦建立了全国驾驶场景模拟数据库，就可以作为对标，对所有新入驻的车辆进行云端测试。避免冗长的道路测试并降低成本。4.寻找高效可靠的OTA管理路径。由于自动驾驶算法迭代速度快，车企必须通过OTA不断更新软件。但目前OTA监管采用备案制，导致OTA后原准入车辆的功能和性能发生较大变化。如何寻找高效可靠的OTA管理方式是当前汽车行业监管面临的重大挑战。最后，衷心祝福那些把所有宝藏都放在自动驾驶上的企业，希望你们都有足够的资源和耐心熬过漫漫长夜，看到黎明的曙光！
