开发一款几乎可以适应任何路况的自动驾驶汽车，无疑是一项极其艰巨的挑战。至于实现无人驾驶汽车的具体技术和科学原理，更是令不少业内外人士头疼的问题。但同样重要的是，谁最需要无人驾驶汽车？也就是说，在什么场景下无人驾驶汽车才真正具有实用性、经济性、市场可行性？在预测这种前所未有的新兴业务时，媒体、分析师和自动驾驶汽车从业者当然无法回避这个根本性的问题。IHSAutomotive的信息娱乐和ADAS研究主管EgilJuliussen将无人驾驶用例分为四个基本类别：最后一英里交付、无人驾驶卡车、固定路线无人驾驶汽车和出租车。必须深入了解这些不同用例之间的细微差别，因为每个用例对自动驾驶解决方案都有不同的性能、成本和开发时间要求。带着这个问题，我们采访了Juliussen，希望了解无人驾驶汽车领域各个细分市场的具体情况，有哪些核心玩家，目前的发展趋势如何，正在探索什么样的测试和开发由世界各地的玩家。同时，我们还采访了Mobileye产品和战略执行副总裁ErezDagan。英特尔/Mobileye本月早些时候刚刚收购了Moovit，后者是一家为用户开发实时消息应用程序的开发商，例如公共交通时刻表。从自动驾驶的角度来看，收购Moovit有何意义？Dagan强调“需要将无人驾驶汽车整合到公共交通系统中”。大干似乎揭开了自动驾驶问题的本质。无人驾驶汽车不可能在真空中运行，其实际价值将取决于社会整体出行需求和人们的使用场景。只有弄清楚人们的出行行为（Moovit的意义就在这里），Intel/Mobileye才能实时判断整个市场对无人驾驶汽车的真实预期。机器人出租车Juliussen在谈到无人驾驶汽车的四个基本类别时指出，“最难实现的是机器人出租车”。Technology）、Argo（福特和大众）、Aurora（菲亚特克莱斯勒和现代），都希望抢占无人驾驶出租车市场，扩大业务规模。目前，WaymoOne已经开始在亚利桑那州布局，Aptiv已经出现在拉斯维加斯，通用汽车的无人车也出现在了旧金山的街头。自动驾驶汽车的测试更为广泛。加州机动车辆管理局已经允许超过65家企业在人类司机的监督下进行测试。Argo.ai也在匹兹堡和佛罗里达州进行测试。Juliussen表示，在机器人出租车领域，美国在风险投资、软件开发、无人驾驶测试等方面处于世界领先地位。他还解释说，中国也对机器人出租车感兴趣，但“欧盟对自动驾驶汽车测试和机器人出租车更抵触。”被视为极具发展潜力的细分市场。但对于这股新浪潮，人们往往也有自己的疑惑：如果机器人出租车引发车祸，该如何处理？谁是原告，谁是被告？是否会做出有利于自动驾驶技术的判断？答：如果机器人出租车没有司机，那么由此产生的交通事故，尤其是死亡事故，必须由汽车原厂承担。在这种情况下，之前的分工思路将被彻底颠覆。过去，汽车制造商强烈反对引入新的安全措施，例如安全带设计，并抗议严格的国家规定。但是自动驾驶呢？安全问题将成为汽车制造商的内部关注点，因为他们将对任何后果负责。无人驾驶卡车Juliussen将无人驾驶卡车归类为“有望尽快实现”的类型，货运行业也在用实际行动证明他的判断。在最近的一次采访中，Plus.ai首席运营官ShawnKerrigan强调，卡车已经成为自动驾驶技术“实际应用的前沿”。自动驾驶卡车与其他自动驾驶技术的区别在于前者已建立的成功商业案例。Kerrigan解释说，“我们支持自动驾驶卡车的经济效益。”机器人卡车有望降低货运行业的劳动力成本，帮助车队运营商节省大量资金。但这仅仅是个开始：无人驾驶卡车不会疲劳，不仅可以全天候行驶，还可以显着减少重载时发生的事故。由此带来的运营成本优势，必将令整个行业为之振奋。正是全球对自动驾驶卡车的强劲需求，让这项技术显得特别而有前途。Juliussen表示，这种“枢纽到枢纽运营”的模式在技术上应该更容易管理，因为“90%的无人驾驶卡车路线都在高速公路路段”。Kerrigan回应了这一观点，称由于无人驾驶卡车在城市地区行驶的次数不多，因此它们在与行人和汽车互动时造成的“社会问题”较少。尽管Juliussen认为，无人驾驶卡车“只是一个很小的细分市场”。但对于Plus.ai的Kerrigan来说，这个市场“已经相当大了”。例如，他列举了美国卡车行业目前的年收入超过6000亿美元。自动驾驶卡车初创企业要想成功，前提是要找到理想的商业模式。例如，虽然Plus.ai拥有完整的卡车自动驾驶软件堆栈，但它对卡车制造一无所知，也没有自己的车队或操作系统。他们的使命只有一个——提供无人驾驶卡车的基础实现技术。去年秋天，Plus.ai与中国历史最悠久、规模最大的国内卡车制造商一汽解放成立合资企业，这是对新商业模式的首次尝试。新合资企业将帮助中国开发无人驾驶卡车。它的第一个产品是基于Plus.ai的L4堆栈，但它不是L4卡车，而是L2半自动卡车。换句话说，尽管对自动驾驶卡车兴趣浓厚，但即使是最知名的合资企业也不敢早早将命运押在L4级卡车上。Kerrigan解释说，我们距离真正完全无人驾驶的卡车至少还有四年的时间。“我们必须确保自动驾驶卡车能够应对所有路况，”他指出。如果是这样的话，如果没有自己的实际卡车产品，这些自动驾驶卡车初创公司还能生存多久？星空机器人给出的答案是五年。这家总部位于旧金山的自动驾驶卡车初创公司在诞生五年后资金告罄后于3月中旬关闭。Juliussen观察到，Starsky正在尝试对长途无人货运采取非常规的方式。“我实际上喜欢他们解决方案的想法，”他说。例如，当离开高速公路并通过当地街道行驶到终点站时，人类可以远程控制Starsky卡车；驾驶软件将再次接管。不过，最终，Starsky的雄心需要建立一个集中式远程控制设施来支持机器人卡车操作，这“可能无法为投资者所接受”。1亿美元。尽管如此，Plus.ai前面还有很多竞争对手。Juliussen还提到，仅在美国就有Embark、IkeRobotics、KodiakRobotics等参与厂商。与此同时，在UPS的支持下，TuSimple在3月份公布了一项计划，以扩大其与UPS的货运试点，并逐步将卡车改装为4级自动驾驶。在欧洲，戴姆勒去年秋天收购了TorcRobotics，并宣布今年将在美国公共道路上扩大无人驾驶卡车的测试。另一方面，最初瞄准Robotaxi市场的无人驾驶堆栈领先厂商（包括Waymo、Aurora等）也开始将目光投向无人驾驶卡车领域。但Kerrigan强调，在Plua.ai，“我们只有一个重点——开发无人驾驶卡车。”自动穿梭巴士是大多数消费者接触到的第一个实用的无人驾驶技术。但坦白说，固定路线场景也是无人驾驶领域最无聊的应用方向。这些自动驾驶汽车缓慢而谨慎地行驶，看起来就像带轮子的烤面包机。它们的座位数量通常有限（10到15个），因此它们的载客量虽然高于普通出租车，但远不及公共汽车或火车。所以这里给一些乐观的人泼点冷水——这样的无人驾驶班车无论从实际效果还是先天缺陷来看，都与传统的公共交通工具并无二致。尽管如此，Juliussen还是看到了自动驾驶汽车在工业应用中的前景，例如开车往返港口或矿山。市场对固定路线无人驾驶技术的关注也很稳定。但Juliussen指出，此类自动驾驶解决方案吸引到的风险投资非常有限，部分原因是不同的解决方案往往只适用于特定的地理区域。也就是说，无人驾驶能否普及，决定权在传统公交在目标应用领域的普及进程。根据Juliussen的说法，美国人对机器人班车的兴趣远不如对机器人出租车的兴趣，因为他们对公共交通的依赖程度较低。在公共交通系统较为完备的国家，人们对固定路线无人驾驶解决方案的需求更为有限——既然已经有用，何必再升级？具有现实意义的场景只有少数，比如在日本农村地区，由于人口锐减，公交车不再准时运行。当老龄化人群急需购物或就医时，无人驾驶就成为了一种相对可靠的补充解决方案。或者，也许日本会率先提供随叫随到的无人驾驶班车服务？此外，公共交通系统一直缺乏盈利能力，世界上大多数国家只能以税收补贴的形式支持现有服务。因此，固定路线的AV制造商将很难与传统公共交通正面竞争。Mobileye产品与战略执行副总裁ErezDagan解释说，为了生存，此类解决方案只能想办法“融入公共交通系统”。Mobileye之所以收购Moovit，是为了了解人们的出行习惯，从而帮助无人驾驶班车运营商将“智能”纳入固定路线服务。“运营商能否根据市民的实时需求，重新调配班车路线，将他们快速运送到更近的下客点？”大干说。关键是要协调无人驾驶班车与城市中其他可用的交通方式。之间的关系。或许公共交通系统也会需要这种智能化，将无人驾驶班车作为重要的补充手段，建立更全面的服务体验。简而言之，根据Dagan的说法，城市将通过“智能”整合无人驾驶班车，作为第一英里和最后一英里交通的解决方案。他还提醒说，Lyft和Uber目前只覆盖了所有里程需求的1%，这表明这个想法似乎具有巨大的潜力。Juliussen表示，无人驾驶班车将在欧洲产生巨大的能量，并与公共交通产生良好的协同效应。美国的主要行业参与者包括已被Apple收购的MayMobility、LocalMotors和Drive.ai。在欧洲，EasyMile和Navya建立了全球竞争优势，其中EasyMile甚至与美国大陆航空公司建立了合作关系。在中国，Julliussen提到EasyMile和Navya已经独立参与了30多项实验。去年秋天，丰田在日本宣布，ePalette将为奥运村和残奥村的运动员和其他工作人员提供无人环路运输服务。最后一英里无人驾驶汽车Juliussen表示，在所有四个无人驾驶类别中，最后一英里送货服务无人驾驶技术发展速度最快，吸引的风险投资也最多。目前最知名的无人配送服务商是来自硅谷山景城的Nuro。去年，该公司从软银那里筹集了近10亿美元的投资，其早期零售客户包括食品杂货巨头KrogerCo.和亚利桑那州的Fry'sFood连锁店。Nuro还将其自动驾驶技术授权给旧金山无人驾驶卡车公司IkeRobotics。今年早些时候，Nuro获得了NHTSA的许可，可以在公共道路上运营其5,000R2低速电动货车。R2将为众多餐厅、杂货店和其他企业客户提供服务。Julliussen说R2是“一款中型汽车，但它足够高，可以看到整个道路。它没有驾驶员座椅，也没有方向盘。”当前的无人驾驶送货解决方案有多种形状和尺寸。以StarshipTechnologies为例。这家总部位于爱沙尼亚的科技公司由Skype的两位联合创始人创立，已在欧洲和美国的大学校园站稳脚跟，为学生、教职员工提供最后一英里的食品和杂货配送服务。.但美国也有多个州禁止在人行道上部署送货机器人。典型的法规要求此类机器人只能以不超过每小时6英里的速度在人行横道和人行道上运行，并且必须及时避开自行车和行人。这需要远程操作员在机器人前进时手动监控机器人。放宽此类控制的州包括弗吉尼亚州、俄亥俄州、亚利桑那州、佛罗里达州、爱达荷州、犹他州、威斯康星州和华盛顿州。让我们来看看那些全身心投入游戏的全球巨头们。亚马逊正在为人行道开发自动驾驶技术，沃尔玛正在亚利桑那州与自动驾驶初创公司Udelv进行杂货配送试验。在中国，自动驾驶物流初创公司Neolix今年早些时候在A+轮融资中筹集了2800万美元。对了，新石器是百度Apollo平台的战略合作伙伴。对于投资者而言，开发利用人行道的最后一英里产品交付解决方案更具吸引力，因为其研究和制造成本远低于州际公路上呼啸而过的18轮超重型卡车。有希望和低风险，为什么不从这里开始呢？
