虽然姗姗来迟，但它仍然在这里。
特斯拉空降中国，打造上海历史上最大的外资制造项目。
短暂的签约过程将在一定程度上缓解特斯拉多年来尴尬的“难产”问题。
然而，尽管埃隆·马斯克在“努力”，但考虑到这座50万产能工厂的建设周期为2-3年，短期内仍无法解决特斯拉的燃眉之急——交付困境依然存在，据媒体报道，今年第二季度，备受期待的Model 3累计交付2.8万辆新车，还有约42万辆订单尚未交付；马斯克在 4 月份表示，Model 3 交付将推迟 6-9 个月，之后当月约有 18% 的 Model 3 被取消认购，甚至导致部分股东提议罢免马斯克 CEO 职务，最终被股东大会否决。
幸运的是，马斯克在最近接受采访时表示，最困难的时刻已经过去，产能正在好转。
但不可否认的是，多年来，那些对特斯拉持负面态度的人很大一部分原因是产能有限。
新能源和自动驾驶是未来趋势的两个标志。
这种悲观情绪甚至常常被放大到工业层面。
事实上，随着国产特斯拉的到来，不仅人们再次感受到了量产的重要性，而且中国新能源和自动驾驶市场的竞争也变得越来越激烈——尤其是后者，如果是新能源、更多的是理念层面的飞跃。
特斯拉的落地可以发挥“鲶鱼效应”，因此自动驾驶涉及数据、技术、合作伙伴、法律法规、甚至伦理等一系列必要要素，要复杂得多。
量产的难度也更加严格。
还记得在博鳌亚洲论坛李彦宏主持、马斯克和比尔·盖茨出席的“人民币”早餐会上，李彦宏问马斯克：自动驾驶要多久才能成为主流？马斯克回答道：“这是一个很大的工业基础，汽车工业需要很长的时间。
现在路上有20亿辆汽车，汽车工业的生产能力是每年1亿辆汽车。
”如果要看到自动驾驶汽车的量产，如果技术成型的话，五年后可能会有自动驾驶汽车的量产……说不可能。
突然以目前每年1亿辆的产能为基础，当时有媒体撰文称“马斯克认为自动驾驶永远不会成为主流”。
这不是他的意思，但他可能低估了自动驾驶量产后的影响力。
有趣的是，三年后向马斯克提出这个问题的李彦宏，居然打响了自动驾驶量产的“第一枪”。
汽车。
不久前，全球首辆L4级自动驾驶巴士“阿波龙”下线。
虽然它不是一辆在城市道路上行驶的乘用车，但你不得不承认，在全球自动驾驶军备竞赛的背景下，这无论从实用性还是象征性上来说都足够令人欣喜。
其在全球汽车产业秩序乃至中国整个人工智能的发展中的地位都具有特殊的意义。
技术实施的重要性 从某种意义上说，马斯克是对的。
自动驾驶确实是一个循序渐进的过程：一方面需要在保证安全的同时“猛踩油门”，通过路测数据快速迭代；另一方面，我们要“踩刹车”，等待配套设施和政策法规的逐步完善——所以全球自动驾驶竞争的真正核心并不是“一步到位”，而是看谁能先量产。
在这个动态平衡过程中处于领先地位，并且率先完成了验证自动驾驶社会价值的整个过程。
这种务实的态度是很多脚踏实地的人的共识。
例如，Mobileye CEO Shashua就曾提出“经济可扩展性”的概念。
在他看来，现在自动驾驶面临的紧迫问题是：如何将自动驾驶技术从实验室项目变成量产产品。
“如果我们开发一个产品，我们必须确保这个努力不会成为一个科学实验。
经济适用性是关键。
我们谈论的任何东西都必须是大规模的、批量生产的。
否则，它就是一个科研项目。
” “如果我们将视角转向国家层面，就会凸显技术实施的重要性。
众所周知，全球自动驾驶竞争正在加剧：在美国，尽管存在一些法律障碍，但总体上是开放的。
目前全球至少有超过 50 家公司正在加州进行自动驾驶道路测试，其中包括谷歌和通用汽车等巨头。
驾车。
AI等初创企业已经明确敲定了自动驾驶的实施时间表。
在欧洲，例如汽车工业中心德国，我们看到了明显的趋势正在到来。
德国巨头们感知到“未来已来”，投入巨大资源，逐步向实践靠拢；而在其他国家如荷兰（2016年毕马威发布的全球自动驾驶成熟度指数报告列出了20个国家，其中荷兰排名第一）、瑞典等国家，自动驾驶其实正在低调向前推进，而欧盟委员会甚至希望在2020年迈向完全自动驾驶标准协会，“使欧洲成为完全自动驾驶的世界领先者”。
好吧，当结束标志如此明显时，赛道上就异常拥挤了。
所有有能力的国家都聚集在自动驾驶赛道上。
当然还有中国。
令人欣慰的是，中国作为全球最大的汽车市场（特斯拉年营收的17%来自中国），拥有产业升级需求、企业积极布局、巨大的交通压力、人工智能政策支持的合力。
行驶落地速度更加迅速、坚定。
如今百度率先实现了无人驾驶汽车的量产，也让中国坐上了全球自动驾驶起跑线上的“杆位”。
这也意味着一个新的开始。
汽车行业新时代自动驾驶汽车量产带来的最直观的变化无疑落在汽车行业身上。
首先，实现自动驾驶的量产和商业化，将极大地刺激自动驾驶技术的发展——对于“以市场换技术”不甚理想的中国汽车工业来说，这或许算是一种福气。
时代。
超车机会。
以硬件领域为例。
事实上，包括传感器和摄像头在内，中国在自动驾驶硬件技术方面已经比较成熟。
在工业经济中，技术、单价、大规模批量生产之间存在着齿轮般的逻辑关系。
百度的举措开启了齿轮转动的良性循环，势必加速中国自动驾驶产能的提升。
它将带来更低的价格，直接推动自动驾驶在中国更大规模的落地。
考虑到中国在技术积累、人才储备、雄厚资金、市场空间、政策支持等方面的综合能力（可能不是每一项都是第一，但它们汇聚成一股合力，形成一股难以忽视的力量） ），当自动驾驶技术产业链的齿轮快速转动，发挥出一种滚雪球效应，这或许会让中国汽车市场第一次获得行业领先的机会。
此外，作为全球最大的汽车销售和生产市场，中国在新技术拐点上的一举一动也牵动着全球汽车产业的神经。
某种程度上，这与自动驾驶的底层逻辑有关。
与通过集装箱实现全球落地的传统汽车不同，由于自动驾驶与本地化路测数据的共生关系，其国际化存在诸多局限性。
我国交通密度高、障碍多、随意性大。
在数据收集和基础服务水平上很大程度上依赖于本地化。
在中国，百度建立了完整的数据收集系统，可以了解中国复杂的驾驶环境，这使它们成为外国车企进入中国自动驾驶市场的关键垫脚石——你知道，根据波士顿咨询集团的报告，按全球销量计算到2020年，自动驾驶汽车保有量将达到1万辆，其中四分之一以上将在中国销售。
这意味着，就像当年“市场换技术”的某种倒置一样，自动驾驶汽车的“新变量”将在这个意义上改变中国在全球汽车市场中的角色，影响未来国际汽车市场产业结构。
当然，这种对未来的期望不可能仅靠一家公司来实现。
正如李彦宏所说：“没有人能意识到。
”汽车承载着中国汽车工业的很多希望。
这绝对不是百度一个人能够完成的事情。
相反，需要各级政府、汽车制造企业、科研机构、银行、保险公司等全行业的共同努力，才能把中国汽车产业提升到一个新的水平。
无人驾驶汽车将真正引入社会并付诸实践。
为此，百度在自动驾驶汽车量产过程中选择了“领舞”，而不是“独舞”。
Apollo是目前全球覆盖行业最全面的自动驾驶生态系统，覆盖整车厂、Tier1、出行服务商、基金投资机构、相关政府和研究机构等数百家合作伙伴。
他们希望与合作伙伴通过开放和资源共享，加速行业??落地。
最关键的第一枪是，汽车产业再大，也只是交通生态乃至整个社交网络的一部分。
这意味着我们必须以全球的思维来看待自动驾驶的大规模普及。
李彦宏曾写道：“无人驾驶汽车不仅会给整个交通模式带来改变，还可能给中国带来智慧地铁、智慧公共系统等新事物。
智慧交通是一个系统性、革命性、颠覆性的变化。
技术的快速进步，需要改变的可能是人们的思维模式……无人驾驶汽车将改变的不仅仅是人与车、人与人、人与社会的关系。
，它将带来的将是物质世界现有规则的重塑。
“比如，你可以想象，当自动驾驶普及、私家车数量减少时，城市公共空间注定会发生变化——最典型的例子是雄安新区。
目前，百度Apollo已在自动驾驶“国家队”雄安新区全面部署。
在李彦宏的期望中，这可能是中国第一个没有红绿灯、没有拥堵、不再需要交管部门大量人力管理道路的城市。
。
说到率先量产自动驾驶的价值，还有一个象征性的影响：提振中国整个人工智能产业的士气。
众所周知，在中国制造向中国智造转型的道路上，自动驾驶因其跨越人工智能和传统制造的双重身份始终备受瞩目。
考虑到全球汽车市场的巨大规模以及围绕自动驾驶构建的交通系统对社会的价值，自动驾驶无疑在整个AI版图中具有特殊的意义——苹果CEO库克曾直言，自动驾驶技术是“人工智能的源泉”。
所有人工智能项目。
”从这个意义上来说，自动驾驶量产的“第一枪”如今已在中国打响，这更像是一个低调的宣言：中国或将成为人工智能产业落地速度的先锋。
当然，最后必须提到的是，无论是中国汽车产业的转型，还是整个人工智能的发展，政策支持也是其中的重要组成部分。
大家知道，在改革开放后的中国，很难解释清楚技术变革与政策支持之间的关系。
“摸着石头过河”，不断地相互考验、相互理解，已经成为中国经济腾飞的主旋律——而当自动驾驶确定的未来摆在我们面前时，当然没有理由中国在政策方面落后。
正如李彦宏所说：“‘摸着石头过河’的中国传统让自动驾驶汽车企业感到安心，业内人士也不用太担心法律阻碍。
”事实也证明了这一点，无论是国内多地不断为自动驾驶道路测试“开绿灯”，还是百度被科技部任命为自动驾驶“国家队”。
驾驶，或者正在引领无人驾驶汽车的量产，这一切都已经证实了政府支持和企业合作的有效性。
最后我想说的是，从今天的角度来看，你很难完全预测 Apollon 的全部价值，因为就像当年的电脑和手机一样，任何颠覆性技术的发展都有其自身的背景。
它一旦诞生，就有了自己的“生命”，没有人能够预测它对整个社会的影响。
唯一可以确定的是，正如很多人所说，“未来十年汽车行业的变化将超过过去一百年的总和”——而无论未来如何变化，都必须开始从最关键的第一枪开始。