随着各行各业的厂商纷纷涌入赛道，智能汽车市场越来越火热。在此背景下，与智能汽车息息相关的自动驾驶技术再次受到外界关注。与此同时，自动驾驶带来的安全问题也开始频频见诸报端。4月中旬上海车展的“特斯拉车主”事件，从侧面说明了汽车安全问题的重要性。从整个行业来看，由于自动驾驶覆盖面广，自动驾驶的安全性早已不是单一企业所能控制的。已逐渐成为一种趋势。多重障碍导致自动驾驶预期下调近年来，随着自动驾驶技术进入实际应用阶段，自动驾驶技术存在的问题也逐渐暴露出来。以行业内技术实力雄厚的特斯拉为例。虽然特斯拉的Autopilot系统已经可以通过其自动驾驶程序随时监控道路状况，并在必要时接管汽车的控制权，但它类似于上海的“特斯拉车主”系统。“事件还是层出不穷。事实上，近年来随着人们对自动驾驶认识的加深，外界也在调整对自动驾驶的预期。比如谷歌的自动驾驶公司Waymo在2016年独立后，其旗下的估值从2017年的700亿美元上升到2019年的1700多亿美元。不过，在最新的行业报告中，摩根士丹利直接将其估值下调至1050亿美元，降幅超过60%。外界普遍认为此次下调可能代表了资本市场对自动驾驶不符合预期的真实态度。但没过多久，Cruise高管就对媒体表示，Cruise的自动驾驶出租车可能短时间内无法使用，造成这种情况的原因可能与自动驾驶领域本身的复杂性。首先，自动驾驶技术的引入所花的时间远比外界理解的要长。根据2016年的一项研究，自动驾驶汽车必须测试数亿甚至数十亿英里才能最终证明它们杀死的人数少于普通人。根据当今自动驾驶汽车的数量，这项任务可能需要数十年或数百年。如此严苛的条件，决定了即便是如今最成熟的自动驾驶技术公司（如特斯拉）进行道路测试，也需要很长的时间才能完成这一目标。近日，特斯拉高管在接受外媒采访时回应称，特斯拉目前的自动驾驶技术可能与马斯克宣扬的L4水平相去甚远，甚至可能仅处于L2水平。由此可见，即使是路试里程最长的特斯拉，也距离真正实现自动驾驶还差得很远。其次，自动驾驶商业化进程过于缓慢，也逐渐让外界对其失去耐心。就在Waymo下调预期、Cruise被迫推迟商业化计划之际，不少自动驾驶企业也因为技术或安全问题面临外界预期下调。车路协同成为关键突破口从产业发展来看，自动驾驶有两个核心层面，即“车端”和“路侧”。在当前的行业中，外界正在推动汽车自身的智能化改造，以推动其自动驾驶技术落地，但这种方案有一个致命的缺陷，那就是无法保证安全。特斯拉的“撞人”、Waymo的碰撞事故都是如此。事实上，纵观目前整个电动汽车行业，无论是主机厂、供应商还是系统集成商，都过于强调实现电动汽车的“智能化”。真正的矛盾在于，智能汽车与还不够智能的道路之间没有有效的连接，这给自动驾驶汽车的安全带来了极大的隐患。因此，要实现更好的自动驾驶，就需要像改造汽车一样改造路况，让智能道路与智能汽车产生协同效应。研究数据显示，车路协同自动驾驶可降低普通道路90%的事故率，提高10%的通行效率。可见，车路协同对于提高自动驾驶的安全性、提高交通运行效率非常重要。从外部条件来看，5G技术的加速普及也为车路协同技术的落地创造了有利条件。比如5G的商用，可以大大降低理论上的延迟速度，可以把决策层和车机计算放到云端。相比于“自行车智能化”的巨大投入，后者可以大大降低自动驾驶的投入成本。得益于这些外部条件的成熟，目前越来越多的国内车企参与到路边改造中。早在2018年底，百度就宣布推出“Apollo”车路协同解决方案，向行业开放车路协同技术和服务，让自动驾驶进入“智”协同新时代。汽车”和“智能道路”。阶段。与此同时，阿里也对其推出的“智慧高速公路”进行了多次路测实验。与此同时，华人运通与盐城当地政府合作的“智慧路”一期工程也基本进入实施阶段。因此，无论从技术条件还是行业发展环境来看，车路协同都成为推动行业发展的关键突破口。开启联盟竞争新时代但由于技术融合度高、涉及问题广泛，真正实现车路协同仍需依赖各行各业的联动。车路协同的实现，不仅涉及车辆管理和道路基础设施建设，还涉及当地交通政策、信息安全等诸多因素。仅靠一家车企很难实现这一目标，联合行动势在必行。从行业来看，巨大的技术投入和冗长的供应链体系也促使行业加快了产业联盟的步伐，一批知名的“联盟组合”由此诞生。去年12月18日，T3出行、苏州高铁新城、江苏大运集团在苏州召开战略发布会。会上，各方发起了国内首个自动驾驶生态运营联盟——澳投联盟。据悉，该联盟计划将科技公司、整车厂和出行平台联合成“铁三角”，打造自动驾驶全产业生态。事实上，类似的联盟在国际上已有先例。早在2018年，日本软银、丰田、本田等财团就成立了全球最大的自动驾驶联盟——丰田莫奈联盟。涉及的企业包括丰田、本田、铃木、马自达、日野等日系名车。企业。此后，宝马-戴姆勒-奥迪联盟、通用-本田联盟、福特-大众联盟、沃尔沃、维宁尔等联盟相继成立，产业联盟的趋势进一步发展。从自动驾驶落地的复杂性来看，这种结盟也有其必然性。首先，是商业化推广力度不够，研发成本压力越来越大，迫使各路玩家放弃“门意见”。根据西部证券公布的数据，仅2019年全球自动驾驶Top10玩家在自动驾驶领域的研发投入就超过160亿美元。Waymo、Cruise和Uber等顶级公司在研发方面的投入甚至更多。超过20亿美元。这样的投入程度，让原本行动迟缓的商业玩家更加举步维艰，从封闭研发走向开放。就连业内知名的Waymo（谷歌子公司）也不得不转换研发模式，通过开源来分担研发成本。其次，汽车智能化对传统造车格局的颠覆也促使联盟分工的出现。高级别自动驾驶需要更高的信号传输效率，促使整车电子架构开始从传统的分立控制域向集中控制域转变，最终成为“车机+云计算”的云端互联互通模式。这种新的架构模式对芯片的计算能力和通信能力，以及软件的代码量和复杂度提出了更高的要求。单个车企或Tier1（汽车供应商）独立完成任务将变得非常困难，高度整合的产业联盟的出现也就不难理解了。随着众多车企联盟的成立，车企之间的竞争早已从单一车企的竞争，转变为联盟、集团的实力较量。在此背景下，通过结盟来壮大自身实力，自然成为了各家车企的必然选择。
