车东溪（公众号：车东溪） 文字|起源3月9日，上周五，由车动西兄弟单位智动主办的GTIC Global AI芯片创新峰会在上海举行。
大会邀请了32位重要嘉宾分享盛会。
超过一万名观众报名，大量迟到者甚至选择在场外观看直播。
本次峰会自动驾驶圆桌论坛中，由中信证券前瞻研究首席分析师徐英波、智摩河联合创始人霍书豪、小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛、博世底盘控制主持Systems China区域驾驶辅助系统雷达研发部总监蔡静、德州仪器半导体事业部中国区嵌入式产品系统与应用总监江宏、云启资本董事总经理陈宇探讨了“自动驾驶什么时候能普及”实施的？” ”、“自动驾驶产业链顶端是谁？”、“自动驾驶需要什么样的计算大脑？”展开了一轮激烈的思想交锋。
现场不时抛出反对的观点。
火药味十足的辩论和讨论也让场内座无虚席，不少观众宁愿站在会场两侧和后过道里听大佬们在争论什么。
汽车工具将现场呈现全部干货 1、乘用车还是商用车谁先实现自动驾驶 虽然自动驾驶的概念很热，但技术过渡到应用一直是一件大事，而且很重要。
因此，对于一群指望靠自动驾驶赚钱的公司（包括投资者）来说，各家公司的自动驾驶技术何时落地产生商业价值，就成为了一个尖锐而又无法回避的问题。
智行者联合创始人霍叔豪从一开始就表达了自己的观点：自动驾驶商业化最快的不会是2C乘用车，而是2B商用车。
霍书豪之所以如此积极打造商用车平台，是因为毕业于清华大学汽车工程系的霍书豪与校友张德钊等人共同创立了智墨河。
是一家以商用车自动驾驶为核心业务的公司。
去年，智行智与京东达成合作，旗下针对低速场景的无人配送车舒必达，其无人清洁车也进入了北京奥林匹克森林公园。
为了增强这一说法的可信度，霍书豪还举了谷歌今年将启动自动驾驶汽车客运运营的例子。
但坐在霍书豪身边的乘用车新人、小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛对此说法也不甘示弱。
落户广州的小鹏汽车拥有10余名研发人员，而从特斯拉引进自动驾驶功能Autopilot的机器学习算法负责人谷俊利，目前已经能够实现自动泊车。
乘用车自动驾驶实现难度较大。
在规划中，小鹏汽车将自动驾驶功能进行拆分，对应每个场景分批实施，使车辆在不同场景下获得不同级别的自动驾驶能力。
，可满足部分场景下的L4级自动驾驶。
何涛吐槽自动驾驶硬件，尤其是计算芯片，表示硬件限制是自动驾驶发展的主要瓶颈。
博世底盘控制系统中国驾驶辅助系统雷达研发部总监蔡静 博世底盘控制系统中国驾驶辅助系统雷达研发部总监蔡静也表示，作为全球最大的汽车零部件供应商，博世在在自动驾驶领域，在所需的摄像头和雷达方面拥有30年的积累，拥有成熟的L1和L2自动驾驶解决方案，并将于明年在中国落地。
然而，面对L3级自动驾驶，自动驾驶芯片在计算性能方面面临着巨大挑战。
除了性能之外，博世对芯片也有低功耗、低成本的要求。
博世预计能够满足这些要求，年内将推出乘用车L3解决方案。
蔡静还提出了实现高水平自动驾驶的政策问题。
如果政策问题不解决，L3以上的自动驾驶就无法实现。
德州仪器中国区半导体事业部嵌入式产品系统与应用总监蒋宏就政策问题进行了探讨，他表示，高水平自动驾驶确实需要国家政策支持，但他也看到了积极的一面：指导文件工信部预计L3、L4级自动驾驶将在2020年迎来突破点。
目前德州仪器仍主攻L1、L2级自动驾驶，其ADAS芯片TDA系列销量已过万片。
作为投资人，云栖资本董事总经理徐宇将自动驾驶的商业化分为三类：最简单的低速自动驾驶、简单环境下的高速自动驾驶、复杂环境下的高速自动驾驶。
徐宇表示，高速简单自动驾驶最大的问题不再是算法，而是传感器的约束。
更先进的自动驾驶在高速、复杂环境下面临的问题还包括法规等各种问题。
2、整车厂与Tier-1争夺行业控制权。
一个行业的主导地位往往与利润分配直接相关。
具有主导地位的企业可以获得产业链上最大的价值分配。
当被问及谁将主导自动驾驶产业链时，小鹏汽车的何涛第一个站出来表示，主机厂主导是合适的——小鹏汽车是汽车行业的主机厂。
何涛给出了两个论据：1、像小鹏汽车这样的整车厂直接对消费者体验负责，更清楚地知道他们想要什么； 2、主机厂直接持有自动驾驶相关的数据，而这些数据是自动驾驶中尤为重要的一部分。
小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛和小鹏汽车上游供应商博世蔡晶指出，谁能掌握自动驾驶系统的集成能力，谁对自动驾驶系统负责，谁就更优秀。
很可能会取得领先。
博世将与整车厂和供应商讨论和验证系统解决方案。
有趣的是，博世目前在自动驾驶产业链的定位是系统集成商。
当小鹏汽车和博世在这个话题上暗中争夺主导权时，智学子的霍书豪为清华大学汽车工程系研究员何涛发声，表示主机厂将在未来自动驾驶中占据一定地位系统。
还表示，作为技术供应商，智行智注重修炼内功，用自己独特的技术推动自动驾驶的发展。
除了肯定汽车厂商的地位外，德州仪器姜洪还指出，人工智能时代，手中掌握大量数据的互联网和科技公司将成为自动驾驶产业链的重要一极。
不直接涉足产业链的云栖资本徐宇则站在相对客观中立的立场，他表示，主导权的归属最终取决于商业模式——如果商业模式是把自动驾驶汽车卖给消费者，那么OEM就会占据主导地位；如果商业模式是共享自动驾驶汽车运营车队，那么主导权将掌握在运营商手中。
3、自动驾驶需要车载“超级大脑”来解决95%的计算。
在GTIC全球AI芯片峰会上，自动驾驶需要什么样的计算平台、无人驾驶汽车需要什么样的大脑最终作为最终问题被提出。
在这个问题上，整车厂、供应商、芯片厂商甚至投资者都站在车载终端芯片一边，认为自动驾驶汽车需要强大的汽车大脑，不能过多依赖云算力。
依靠。
云栖资本的徐宇首先解释了这一选择的逻辑：如果自动驾驶汽车终端的计算能力无法应对自动驾驶，那么一旦网络不好，自动驾驶汽车连接云端的延迟就会导致事故的发生。
。
因此，无人驾驶汽车需要一款能够解决95%问题的计算芯片。
如果计算量太大，终端芯片无法承受，剩下的5%可以留给云端。
云栖资本董事总经理、博世蔡静徐宇对无人车终端的计算芯片提出了更具体的要求——满足10-20毫秒的计算延迟和车载电子功能的安全性。
不过他也指出，自动驾驶采集的高精度地图信息对实时性要求不高，可以交给云端处理。
目前智行者在其无人驾驶汽车中使用的计算平台是嵌入式处理器，这也是从业者相对认可的自动驾驶计算平台的未来形态。
智星子的霍书豪将在嵌入式系统上运行自动驾驶算法称为“带着枷锁跳舞”，因为它不仅对功耗和成本有一定的限制，而且对实时性和功能安全性要求很高。
他认为，未来自动驾驶计算平台将在车载终端催生“超级大脑”，但5G技术的引入也将使云大脑发挥更多作用。
此外，车载控制器的计算核心正在向集成化转变，未来域控制器将获得更多应用。
结论：大佬之间的争论揭示了一些有用的信息。
在这场围绕自动驾驶计算芯片的行业参与者争论中，来自技术供应商、整车制造商、零部件供应商、芯片制造商和行业投资者的五种不同力量提供了信息。
提出了自动驾驶的五种不同观点。
各方大佬基于各自的利益参与讨论。
你可以看到车里和东西里的“明争暗斗”。
关于自动驾驶落地场景、数据、行业主导地位，相关各方都在想方设法扩大自己的势力范围。
更远的地方，有一场争吵。
对于自动驾驶发展的因素，从业者在争论中给出了以下共识： 1、自动驾驶将分步骤、分场景落地。
2、硬件性能和法规是自动驾驶迈向高级阶段急需解决的问题。
3、自动驾驶迫切需要强大的车载计算芯片，同时还需要在成本、性能、功耗之间取得严格的平衡。