1月22日下午，上海地铁15号线发生一起特大事故，在启安路站站台，一名乘客下车时被正在关闭的纱门夹住，车辆突然启动，导致乘客被带走。被向后挤压，被抢救送往医院不治身亡。据悉，上海地铁15号线是2021年1月开通的全自动驾驶线路，是国内最高级别（UTO）全自动驾驶的轨道交通线路。信号系统基于无线通信，满足全自动驾驶的最高水平。这次事故无疑再次将“自动驾驶”推上了风口浪尖。在地面交通中，自动驾驶需要面对人、车、复杂路况等诸多环境因素。但在轨道交通中，环境相对封闭，路况简单，时间控制严格，为自动驾驶的实施创造了良好的环境。如今“温室”环境已经发生重大事故，让人对其安全性产生怀疑和担忧，但上海地铁事故是否要由自动驾驶负责？事故重演令人惋惜悲剧此外，广大网友对事故责任归属展开了热烈讨论，焦点集中在乘客、站台工作人员、自动驾驶系统等方面。诚然，当列车门、纱门灯闪烁、警报声响起时，旅客应停止上车，撤至安全区域。没有时间离开等待的黄色安全线之外的情况。当发生紧急情况时，站台工作人员和列车自动控制系统是否做出了正确反应？从网上曝光的视频可以看出，在发现乘客被纱门夹住后，工作人员立即上前帮助其脱困，并进行了一系列“手术”，但乘客没有及时获救，自动驾驶系统也没有检测到门外的紧急情况，反而开始行驶，造成乘客被挤。针对此次事故以及网络上的各种猜测，笔者咨询了业内人士如何应对此类突发事件。这位业内人士介绍，站台上设有急停按钮，工作人员在上下车时也应站在急停按钮下方，以便在遇到紧急情况时能够迅速做出反应，停止运行中的列车。然后进行相应的处理。此外，正常情况下屏蔽门的开闭状态随列车门的开闭自动控制，但当出现异常情况时，各站台综合控制室可通过IBP面板（集成备份面板）状态控制。IBP面板由IBP面板、PLC（由BAS专业提供）、人机界面终端（由其他专业提供安装）、监控工作台组成。当设备服务器或车站综合监控系统人机界面出现故障时，通过IBP面板进行车站应急管理；这些设备的远程单动作操作。基于目前的列车自动控制系统，无论是否自动驾驶，列车在出站前都会自动检测屏蔽门的状态，判断是否做好发车准备。当屏蔽门出现机械故障或因通信故障无法正确向列车自动控制系统发送屏蔽门关闭信号时，工作人员可手动切断屏蔽门与列车门之间的联动，从而确保列车能够正常启动，避免列车延误。而这也恰恰是此次事故引发争议的焦点——有网友通过视频判断，可能是工作人员操作失误，切断了屏蔽门信号，导致列车开走。当然，截至发稿，官方还没有发布事故的具体描述。悲剧已经发生了。分析事故原因的目的不应该是恶意指责和谩骂，而是要警醒市民和工作人员，为地铁自动驾驶敲响警钟，软件从不同的角度制定相应的解决方案。全自动驾驶离不开人？虽然自动驾驶技术还处于试点阶段，地面交通也处于试点阶段，但地铁自动驾驶已经实现规模化实施，上海地铁是国内第一批“吃螃蟹的人”中国，也是目前运营自动驾驶线路最多的城市。早在2014年8月，上海地铁10号线就实现了无人驾驶。截至2021年12月30日，上海地铁已有5条全自动驾驶线路，包括10号线、14号线、15号线、18号线和浦江线。其中，上海地铁14、15、18号线均为GOA4级全自动驾驶，实现完全无人驾驶，取消驾驶舱。资料来源：中铁十四局一一追根溯源。通信系统无疑是地铁自动驾驶的基础盘。据业内人士介绍，目前全自动驾驶普遍采用车地通信。基于CBTC系统的LTE通信可以实现车地双向通信。一方面，它可以将车辆数据传输到车站、车辆段、停车场等区域，实现地铁运营商对乘客状态、列车设备和运行状态、隧道和弓网状态的监控；另一方面，可以将前车状态、站台环境等可能影响列车运行的信息实时反馈给自动驾驶系统，以便系统及时调整。相应的运行状态。业内人士分析，未来全自动驾驶通信将向车车通信过渡，通过列车间的直接信息交互，提高数据传输的时效性和运营能力。2020年6月，卡斯柯信号有限公司完成了基于车车通信的列车自主运行系统的现场多车无人驾驶测试验证，实现了首例基于车-车的UTO无人驾驶。到该国的车辆通信。回归本次事故，上海轨道交通15号线在上海轨道交通领域首次将LTE异构组网融合技术应用于地铁通信系统，通信带宽更高、连接速度更快、承载能力更强。目前看来，15号线并没有出现因通讯问题导致的驾驶失误。归根结底，目前的全自动驾驶地铁虽然将司机“赶”下车，但还是要靠地铁上的工作人员。平台在遇到紧急情况时紧急制动。对此，不少网友也提出疑问，为什么地铁门和屏蔽门不能像电梯门一样有防夹机构？业内人士介绍，目前市规规定，交通车辆的车门、屏蔽门均应具备防挤压功能。当门或纱门关闭过程中有人或物体被困时，此功能生效，门或纱门会自动尝试关闭3次。如果门仍不能正常关闭，门或纱门将保持打开状态。值得注意的是，即使车门完全打开，目前的自动驾驶系统也不会向相关人员发出指令或警告，但列车自动控制系统会发出警告，IBP面板上的指示灯会亮起，要求平台工作人员踏上平台。解决之前。这也是大家上下班途中经常遇到的一幕——工作人员或志愿者上前劝阻那些试图挤上公交车的乘客……据业内人士称，正是因为类似事件发生的概率是太高了，所以没有在软件层面设置相应的紧急报警，而当真正发生紧急情况时，这无疑会在一定程度上影响综合控制室、站台和列车之间的配合。写在最后，诚然，地铁自动驾驶从底层数据通信到列车行驶、后期运营，已经形成了相当成熟和完整的体系，并随着通信技术、大数据、AI的发展不断迭代.不过，这起事故无疑为一路推进的全自动驾驶地铁降了温。面对突发事件，系统除了自己开车，还能不能给工作人员提供帮助？毋庸置疑，我们不能因为一件事就否定成熟技术的应用前景，但作为乘客，我们也应该清楚，全自动驾驶并没有想象中那么“智能”。参考资料：1.《全国首例!卡斯柯基于车车通信的列车自主运行系统完成现场多车无人驾驶测试验证!》，通号2.《上海地铁乘客被夹身亡，全自动驾驶足够安全吗?》，电扇网3.《国内首条+最高等级+全自动驾驶!这条轨道交通厉害了》，中铁十四局
