我也回答过一些类似的问题，评论区讨论的观点大相径庭；一种观点认为自动驾驶汽车仍然需要人工辅助驾驶，另一种观点认为自动驾驶技术比人工驾驶更安全。正确的？真正需要分析的问题是：自动驾驶技术能否普及？！这才是真正需要思考的问题。严格来说，理论上不存在绝对的无人驾驶自动驾驶，或者说不应该出现；因为任何电子设备都不可能做到硬件绝对零故障，软件程序也很难做到无差错。比如某汽车品牌，只有L2辅助自动驾驶技术标准为全自动驾驶，其公布的数据显示，453万英里以内会发生交通事故；这个数据看似夸张，安全性似乎比人驾驶的汽车要高很多，但数据的真实性早已被抹黑，因为包装的技术形象早已崩塌。但是，以此数据为参考，国产汽车保有量即将突破3亿辆；以每辆车平均年行驶里程1万公里计算，年行驶里程为3万亿公里，也就是“3万亿公里”。.一公里等于0.62英里，即1.86万亿英里。根据品牌公布的数据，似乎一年内自动驾驶系统引发的交通事故将达到41.05万起；看来自动驾驶的可靠性还是需要质疑的。随便说说吧，重点是很多车辆的平均年行驶里程在几万到几十万公里。自动驾驶汽车的终极形态会是什么样子？撇开科幻电影的感觉不谈，汽车可能很难实现终端的绝对自动驾驶；例如，SEA协会发布的新标准，在最高级别自动驾驶L5级别的基础上，增加了不离开人为干预（准备接管车辆）的驾驶权限）。好像没有真正的无人驾驶。重点是还提出了无人车的遥控讲解；也就是说，即使车辆离开了终端司机的干预，远程云端也必须有远程控制。车辆行驶权限设置。这也说明，无人驾驶汽车普及的概率会很低，但也不是没有可能。预测方式：自动驾驶+远程监控+远程控制驾驶权限，这样的模型可以实现无人驾驶。可以理解为有车辆或专用车道的预警系统，车辆能正常行驶就没有问题。相反，如果出现问题，可以远程接管车辆的行驶权限。如果真的能实现这样的模式，那驾照可能就真的没有意义了；未来的用车模式可能是购车后与车辆制造商或第三方服务公司签订“车辆远程控制协议”。说白了就是不自己开车，把车辆的行驶权限交给车辆本身和车辆远程管理服务公司。用户只需规划行程，输入指令，车辆即可行驶，无需甲方人工干预；到目前为止，驾照可以成为过去式，但如果这种模式能够实现，汽车共享将不可避免地成为现实。汽车“四化”的最后一步是共享。前三步是电动化、网络化、智能化。设计的一致性会很高，汽车会失去个性。同时，它也会失去潜在的价值（社会属性）。说白了，汽车不再是炫耀的大众消费品，而是像自行车一样普及；不同品牌的公共自行车手感不同。这时候，汽车的作用就像一辆公共自行车，共享汽车必然随之而来；同时，网约车和网约车将成为历史，因为降低车辆闲置率的唯一办法就是让车辆巡航，通过扫描实现更快更高效的“打车”现场代码；远程端还可以选择各种品牌的共享汽车，车辆也可以实现远程叫车和精准送车。综上所述，“未来人”可能真的不需要驾照，而且一旦到了这个地步——就不用买车了；汽车的最终形态很可能是“终端智能+远程控制”的高度共享出行载体，没有“私家车”的价值。只是这个目标会很难实现，因为这不是单一技术领域的问题；汽车作为大宗消费品，从制造、销售到服务，拥有完整而庞大的生态链，技术突破可能打破生态平衡。那么一款新车型的应用，将会影响到包括职业司机在内的数以千计的汽车行业从业者，这个问题是必须要思考的。所以，可以免除驾照的无人驾驶汽车，不会那么容易普及。预计这种模式会在15-20年内逐步形成，中间需要逐步调整整个生态链。
