【.com原稿】 经历了平静的2019年，自动驾驶行业在新的一年逐渐暗流涌动。疫情期间，无人车在保洁、配送等领域的活跃身影频繁出现在公众视野中。2020年一季度，一批自动驾驶企业迎来了又一波融资。 虽然预料春风凉爽，但终于带来了复苏的消息。但不可否认的是，自动驾驶实现大规模商业化运营还需要很长的时间，但在热情消退、理性回归之后，这个江湖注定会再次掀起波澜。 火与冰：幻灭与复苏并举 有业内人士常说“我们离自动驾驶还有十年”。这或许不是谎言，但实际上自动驾驶的发展进度比人们预想的要长得多。潮流时期高调的画作固然可以追捧，但在泡沫逐渐被挤出后，资本逐渐无法接受太长的故事。 技术还没有突破，但钱已经烧光了——死于这种矛盾的企业不在少数，在这种矛盾中挣扎的企业也是这个行业的常态。今年3月，又有一家公司倒在路上。全球首家实现无人驾驶卡车测试的初创公司StarskyRobotics宣布因资金链断裂而倒闭。它的创始人Stefan在一篇公开的博客文章中归因于结局。他认为，星空机器人的终结不是技术方向的问题，核心是“时机不对”。此外，“有监督机器学习”的实际效果没有达到预期，研发速度跟不上落地速度，直接透支了投资者的信心。 不过，也有一些企业在非常时期拿到了过冬口粮。放眼全球，近三个月来，国内外多家企业成功融资。获得新融资的国外企业包括Waymo、FiveAI、Helm.ai等。在中国，自动驾驶初创企业表现不俗。据不完全统计，Q1小马智行、御视科技、白犀牛、智家科技MAXIEYE等公司宣布新一轮投资。融资总额较2019年同期大幅增长。 就自动驾驶行业而言，虽然市场潜力不可估量，但烧钱速度也是名列前茅。除了少数头部玩家外，大部分企业入局后都会长期在生死边缘“反复跳楼”。尤其对于初创企业来说，无论是生存还是发展都需要未雨绸缪，关键是如何增强自己的造血能力。目前主要有两种方式：一种是寻找更容易实施的商业模式。创业公司一般依托在某项硬件或软件上的技术优势，或瞄准某一细分市场的创新应用场景，围绕技术点建立服务模式，拓宽商业化道路；寻求更紧密的合作模式。传统车企资本雄厚，但技术研发能力相对薄弱。初创企业可以利用自身技术优势，为传统车企提供技术咨询、承包特定零部件生产、帮助车队建设等。 黎明前：“量产”离我们还有多远? 不管相关企业是喜是忧，对于行业来说，自动驾驶能否实现商业化才是核心问题。能否“量产”是检验商业化的硬标准之一。2020年初，出现了新的信号。 3月9日，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批，其中规定了汽车驾驶自动化功能的分类。这一公告意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分类标准，也被视为为自动驾驶汽车“量产”铺平了道路。 公告发布后的次日，长安汽车举办了中国首个L3级自动驾驶量产体验活动。从理论上讲，长安L3级自动驾驶系统符合上述分类标准。但在实践中，这种方案并不能使司机“移开视线”。就在长安的宣传受到广泛质疑的时候，有行业消息称，奥迪在2019年底全面取消了L3量产计划，巧合的是，博世作为国际一线供应商的龙头，直接推迟了L3的量产。L3无限期。 L3级别的自动驾驶之所以对大多数公司来说比较鸡肋，是因为无论L3级别是什么标准，都需要机器和人共同驾驶车辆。矛盾是显而易见的：首先，需要定义人在什么情况下需要接管机器，系统的判断依据是什么；其次，一旦发生事故，责任如何认定，机器还是安全员，车主还是厂家。尤其是在法规遥遥无期的情况下，押宝L3无疑是九死一生。为了避免踩坑，一些初创公司开始瞄准L4进行越级挑战。 今年2月14日，L4级自动驾驶出行公司文远知行发布了国内首款L4级自动驾驶出租车Robo-Taxi试运营报告。目前，该打车服务不支持打车，而是固定的上下车点，并且都配备了安保人员随车。实际经营范围仅限于“广州市黄埔区、广州开发区限定范围”。据乘客反馈，主要存在行驶或制动稳定性不够、路线规划不合理等问题。由此可见，无论是还在L3苦苦挣扎的“逆行者”，还是面对L4的“测试者”，升级怪物都还有很长的路要走。 从整个行业来看，量产在营销上仍然是一个概念，在实战中并不是一个标准。目前存在三个问题： 技术水平。自动驾驶面临的场景非常复杂，实际运行中会出现很多边缘情况，目前的机器学习无法处理。此外，现有的自动驾驶套件，尤其是传感器，价格相当昂贵。如何降本增效，是技术需要努力的方向；在监管层面。技术领先于法规是该行业的一大障碍。如果法律缺位的问题得不到解决，科技公司和消费者都将面临巨大的风险；伦理方面。自动驾驶汽车一旦上路，很可能面临是救乘客还是救路人的道德困境，还是让汽车在事故发生前选择杀一个人或杀几个人。因此，人工智能设计可能会陷入对立的选择。 自强不息：边缘行业大佬破局新布局已开启。日前，全球自动驾驶领域公认的王者Waymo和国内的老大百度都有了新动作，但两者的发展路线却呈现出鲜明的差异。 Waymo从创立之初就带有鲜明的谷歌基因，自成立以来一直是自动驾驶领域的领跑者。百度是中国唯一一家承担国家自动驾驶人工智能开放创新平台的企业，在中国自动驾驶行业的地位不可动摇。两者的根本区别在于：Waymo专注于布局自动驾驶产品，主打点对面的落地路线；而百度则立足全球思维，深耕车路协同，打造自动驾驶生态圈。因此，在现实世界中，Waymo的商业化速度更快，百度得到了国家更多的支持。 3月初，Waymo吸收了第一轮外部融资，总计22.5亿美元。可以说，随着Waymo的商业变现能力开始显现，资本对Waymo的信心也奠定了基础。目前，Waymo重点布局WaymoOne和WaymoVia，分别针对自动驾驶出租车和自动驾驶货运两大场景。但由于自动驾驶技术的突破时间和成本远超预期，即便是行业TOP也可能面临困境。在运营自己项目的同时，Waymo也开始寻求更加开放层面的合作。 除了自建车队，Waymo也在逐步尝试以软硬件提供商的形式为更多车企提供技术解决方案。Waymo不久前发布的第五代自动驾驶套件WaymoDriver，在配置、安装和维护方面考虑了更多的便利性，为与车企的合作赢得了更大的空间。 相比之下，百度在自动驾驶领域的新动向则释放出不一样的能量。4月初，百度Apollo发布了“ACE流量引擎”和《Apollo智能交通白皮书》。所谓ACE，A代表AutonomousDriving，C代表ConnectedRoad，E代表EfficientCity。从这个愿景中，我们可以看出，百度的野心并不局限于单纯的自动驾驶，更倾向于成为自动驾驶生态系统的创造者。 为实现这一目标，在技术积累上，百度需要发展的是车、路、云、图的全栈能力；在生态整合方面，百度需要吸引更多的行业顶级合作伙伴，覆盖全产业链，以取长补短。恰逢“新基建”，百度的生态图景为整个行业提供了更加开放的平台。这块蛋糕大到可以覆盖无限广阔的场景，足以吸引更多的资本和技术进入这个领域，也更容易找到发展的突破口。 自动驾驶的出现，给人类出行带来了更多的想象空间和现实的挑战。未来，自动驾驶取代人类驾驶几乎是必然趋势。然而，过度的炒作一度让自动驾驶成为华而不实的废话。泡沫退去后，我们需要清醒地看到，自动驾驶是一个非常难的技术问题，但又远不只是技术问题。它涉及政策、法规、伦理和自动驾驶不断完善的过程，也是人类理性不断实现的过程。【原创稿件，合作网站转载请注明原作者和出处为.com】
