2021年，尽管出现芯片短缺、电池原材料涨价等突发情况，国内新能源乘用车市场累计销量仍达298.9万辆，同比增长169.1%，创造有史以来的最高记录。今年以来，国内消费者对新能源汽车的热情和需求似乎得到了充分释放，但从更细化的数据细分可以发现，各层级市场的走势并不统一。目前，新能源汽车的增持主要体现在上海、杭州、深圳、北京、广州等限购严格的大城市，但这些地方的纯电动汽车购买比例也在下降。随着DHT、无里程焦虑的增程系统等新能源技术的成熟，消费者开始青睐此类车型，在中小城市非限购私家车市场的销量占比也越来越高.事实上，在里程焦虑难以缓解的情况下，DHT和增程技术更受业界关注。华信证券在一份长达104页的深度研究报告中指出：过去三年，纯电动汽车的平均能量密度提升不大，续航里程的提升主要依靠轻量化技术降低车重和增加电池的数量，并优化电机和电控技术实现。报告还提到，从趋势来看，纯电动汽车未来5年仍将保持30%的复合增长率，但受限于能量密度和安全性约束，续航里程和充电时间的短期进步还是难以满足普通车辆的需求。客户需求。同时也表示看好DHT、增程系统等无里程焦虑的技术，有望与纯电长期共存。随着技术和产品线的成熟，DHT和增程系统的路线差异也逐渐成熟。国内一些车企在纯电路线之外，也开始关注DHT和增程式系统的研发布局。但在具体实现路线上，造车新势力更青睐增程式系统，而DHT则普遍被造车经验丰富的车企所选择。虽然两者都可以实现零里程焦虑，但两者在工作逻辑和特点上存在明显差异。其中，增程器系统采用串联结构，车轮只能由电动机驱动，发动机（增程器）仅用于驱动发电机供电。由于这种结构将发动机和车辆驱动系统硬件解耦，因此可以对发动机进行设计、调整和优化，使其保持在最佳热效率的速度下运行。与燃油车发动机转速连续波动的工况相比，燃油经济性有明显提高。发动机特性曲线与电动机特性曲线对比示意图。不过，这种结构可以让发动机保持恒定的经济转速，但这也意味着电动机要独自应对所有工况，包括效率较低的中高速区间。如上图所示，一般的城市快速路和高速公路可能处于电机满功率运行的范围内，但扭矩不断下降，需要更多的电来驱动。ABRP（海外电动车行程规划工具）统计511特斯拉ModelS100日常使用数据显示，车速在50-60公里/小时时电机效率最佳，超过这个范围后效率明显下降。在10℃以上相对电池友好的环境下，ModelS100的120km/h等速续航里程甚至不及50-60km/h的三分之二。DHT与增程式系统的区别在于，发动机也可以直接驱动车辆，在电机效率低、发动机效率低的情况下，发动机可以直接参与驱动。更高。这样既可以避开电机的低效率区间，又可以避免因动能、化学能、电能之间的转换而造成的额外能量损失，达到更高的效率。但由于DHT结构复杂，要想充分发挥其优势，就需要在多种模式下驱动它，找到一个设计“sweetspot”，在各个场景下都能有相对均衡的表现。例如，DHT引擎很难针对单一工况进行优化。它以最经济的速度恒速运行，需要在各种工作场景下进行全面的校准。然后还有专用变速箱的开发，需要兼顾发动机和电动机的一体化。和混合连接问题，并兼顾动能回收系统的效率。北京航空航天大学汽车工程系教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳曾表示：“DHT专用齿轮箱的研制应从三个方面入手。一是原始创新。配置方案；二是电力系统中传输的匹配；三是能量流的有效管理。”简单来说，DHT虽然保留了燃油车的发动机、变速箱等部件，传动路径也很相似，但具体设计有所改变。完全不同。目前比较有代表性的是蔚牌摩卡DHT-PHEV，一款中型SUV，售价在29.5万-31.5万元之间。其智能DHT混动技术采用专门研发的发动机和变速箱，根据发动机和电动机的特性曲线，制定出非常详细的混动方案。从蔚牌公布的技术信息来看，这主要是得益于重新设计的DHT专用变速箱，这让它决定了电动机和发动机的参与程度和方式，而不是直接将两者的动力混合在一起。然后输出到轮子。例如，摩卡DHT-PHEV可以串联或并联驱动发动机和电机。前者类似于增程器，只为电机供电，后者则与电机一起驱动车辆。同时，针对中低速场景主要由电机驱动，而发动机主要承担高速场景的情况，摩卡DHT-PHEV也设计在了驱动的速度区间仅靠发动机，具有部分动力和部分经济性两种不同的传动比。.由于电动机负责中低速驱动，不再需要传统变速箱更注重的低速齿轮，可以实现更紧凑简化的结构设计，整体的传动效率盒子最高可达98%。进一步提升经济性的方案：“DHT+PHEV”现阶段，增程式系统之所以备受关注，也与大力推广这项技术的造车新势力的发展模式有关。在汽车领域，造车新势力作为后来者，长期以来一直面临着如何脱颖而出的问题，这也导致其大部分精力都集中在与智能相关的软件上。合作方式解决。与单一的工作模式相比，扩展程序系统大大简化了系统设计的难度，对硬件的兼容性也更高。与DHT相比，增程系统不需要变速箱，也不需要考虑发动机和电动机之间的动力耦合，这意味着两者可以单独设计和采购，没有直接匹配要求，只考虑各自的效率。这项技术能够大幅减轻研发压力，同时达到零里程焦虑的效果，对于工期紧、任务重的新造车厂商来说确实是一个不错的选择。相比之下，DHT由于组件关联度高，协同工作模式复杂多样，一般需要丰富的设计和制造经验才能做好，这也限制了该技术的推广。除了硬件层面的独家设计与制造，DHT复杂的工作模式也直接导致了电子控制系统的难度升级，这一直是汽车设计的难点。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾表示：“电子控制的覆盖面非常广泛，不仅涉及硬件的性能和质量，还涉及控制逻辑、复杂性和配套数据库。“软件的每一个问题。解决单个问题之后，我们还要解决系统集成的问题，以及各个子系统的集成，不同控制系统之间的交互等。”因此，这种情况也挡住了很多企业的大门，或者只能在燃油动力的基础上进行重组，而蔚品牌能够成功落地智能DHT混动技术，也是得益于其在发动机和变速箱研究方面的深厚经验和开发，蜂巢亦创可以实现基于DHT工作特性的完全正向开发。同时，值得注意的是，摩卡DHT-PHEV还配备了39.67kWh电池组，使WLTC纯两驱长续航版的电动续航里程达到204km，这样在有充电条件的城市环境中，也能带来与纯电动车一样的体验和经济性。在长途车环境下，结合DHT系统的能效表现，还可以提供1000+km的综合WLTC续航。目前的测试规范中，最能真实反映新能源汽车续航能力的是WLTC、NEDC、CLTC。威牌公开数据显示，摩卡DHT-PHEV两驱长续航版车型WLTC百公里油耗为5.55L，高性能电动四驱车型WLTC百公里油耗为百公里6.3L，前提是两者的重量分别达到了2130kg和2250kg。智能路口，左还是右？与燃油时代不同，自汽车向电动化、智能化转型以来，很多新兴技术已经难以被直观感知。这也导致越来越多的产品，将更多的成本集中在表面的高感知部分，不断减少在直观上不容易看到的地方的指标。但对于想要向上突破的车企来说，这种方式无异于自取灭亡。从无里程焦虑的新能源解决方案来看，微派确实称得上是一家务实的科技公司，面对当前极其庞大的纯电动市场，依然可以选择全力发展智能DHT混动技术，而其中所花费的成本和时间，用户未必完全知晓。此外，蔚品牌在智能驾驶、智能座舱、域控制器等热门领域也有完整的自研布局。例如，摩卡DHT-PHEV全系车型的预置NOH智能导航辅助驾驶系统，均由旗下摩摩智行全栈自主研发。这是全球第三个、中国第二个全栈式自主研发量产自动驾驶系统，可根据用户设定的导航路线提供点对点辅助驾驶。具体功能包括安全避让、变道超车、车速智能控制、上下匝道智能引导、变道保护、入口避让、高/快路切换、大车智能避让等。座舱方面，摩卡DHT-PHEV不仅提供了AR-HUD、NAPPA真皮、哈曼INFINITY音响等豪华配置，同时在车身、造型、气密性、声学包、底盘、动力等七个方面进行了优化和主动降噪。其实，这也是其口号“生而死，威牌转型高端新能源品牌”的体现。在这个充满机遇和未知的转折点，一些车企利用信息鸿沟，以讲故事、情怀品牌为营销手段，吸引大量用户，但也有像蔚牌这样的企业，做全面的技术布局只是在幕后进行定期的宣传。.虽然现阶段还看不到最终的走向，但稳扎稳打、把所有精力都放在实事上的魏派显然有更多的机会继续走下去。
