从亚利桑那州凤凰城到得克萨斯州埃尔帕索的距离约为690公里。地图上显示开车需要6.5个多小时。如果您最近一直在两个城市之间的高速公路上行驶，那么经过您的卡车很可能是自己驾驶的。这是继2019年3月开通的第一条线路后，自动驾驶公司图森将与全球最大的快递公司之一UPS（UnitedParcelExpressService）合作的第二条自动驾驶物流运输线路。据图森介绍未来，双方在无人驾驶运输服务上的合作增加到每周20次，每条线路每周10次。值得一提的是，图森未来的交通服务将自动驾驶商业化。在干线物流运输场景中，这是美国为数不多的真正将自动驾驶商业化的公司之一。隔着北太平洋，目光转向了对岸的中国。虽然自动驾驶在国内也是如火如荼，但是可以看出，目前还没有一家公司敢说已经进行了商业化（低速无人驾驶暂不在我们的讨论范围之内）。看来美国在自动驾驶方面的进展比中国更快。那么，是什么原因造成了中美自动驾驶的差距呢？为什么中国发展越来越“慢”？我们讨论的重点是干线物流场景下的自动驾驶，运输的载体基本都是卡车。目前，即便是宣布商业化的自动驾驶企业，也肯定会在车内配备一名“安全员”。灾难。企业没有宣布商业化，并不代表没有商业进展。一些企业也开始让自动驾驶卡车“上路”，但这些被统称为“测试”或“试运营”。也就是说，中国的物流自动驾驶企业还处于试运营阶段。从这一点来看，美国确实领先了。这里所说的“前线”，是有一定历史原因的。图森未来在接受极客公园（ID：geekpark）采访时提到，美国在15年前就开始布局无人驾驶。从时间上看，确实具有先发优势。此外，在法律制定、标准和政策支持方面，美国比中国更快。由于美国是联邦制国家，每个州都有自己的自动驾驶法律，部分州的政策范围相对宽松，商业化也是如此。例如，图森未来选择的第二条路线包括亚利桑那州、新墨西哥州和得克萨斯州。能够进行商业化，证明这些州让自动驾驶公司在这里大展拳脚。企业如有自动驾驶商业化需求，可在允许范围内开展业务。在这种情况下，政府并没有起到很大的监管作用，企业却要承担更多的责任。特斯拉的Autopilot撞车事故和Uber的Autopilot命案就是典型的例子。相比之下，在法律层面，中国对自动驾驶的规定非常严格。据了解，目前国内所有车企或自动驾驶企业的车辆运营，都是“路试”或“试运营”。显然，为规避高风险，中国航线注重安全。中国对自动驾驶的监管比美国还严|天天要闻智家科技“中国政府相对来说负责的事情更多，监管越多，责任越大。”智家科技中国区总经理李荣告诉极客公园，智家科技（Plus.ai）也将重点研发面向物流交通场景的自动驾驶技术。同时，李榕也表示，监管强并不意味着自动驾驶发展缓慢。“我们现在看到的很多先进技术都起源于美国，但中国有更多的技术已经大规模落地，甚至彻底改变了人们的生活，”李荣说。根据中国这两年大力推进的5G和车路协同，有别于以往单纯的自动驾驶技术路线，“云+车+路”技术路线反而有机会反超在角落里。除了法规，商业上的差异除了法规之外，中美在自动驾驶的商业化上还存在一些差异。比如从业者非常关心的中美之间的人工成本到底有多大？要回答这个问题，我们可以从需求的角度来看，主要分为以下几个层面：1、从政府的角度，根据上面所说的，中国显然对商业化有更多的需求自动驾驶，但由于各种条件不成熟，目前还处于试运行阶段，在车路协同层面努力发展。这是责任问题，也包括技术路线问题；2、从企业的角度，也就是经济利益的需求来看，美国的劳动力成本确实比中国高，卡车司机也同样适用。根据极客公园获得的一份报告，美国卡车司机的人工成本大约是中国卡车司机的三倍，图森未来也向极客公园证实了这一点。从企业运营的角度来看，企业肯定希望节省一定的人工，用机器代替，这是很大的运营成本。然而，中国也存在人力短缺的问题。统计数据显示，美国有350万卡车司机，中国有1600万长途卡车司机。虽然美国的司机数量差距更大，但在一些从业者看来，未来中国会出现劳动力缺口。“现在做这种苦差事的年轻人不多了。”一位业内资深人士告诉极客公园，以这次疫情为例，别说开车了，司机复工都是个问题，而无人驾驶恰好是这种场景的最好契机。此外，不仅仅是人力成本，自动驾驶交通的成本其实还包括一个很重要的部分：油耗，业界观察到自动驾驶节省的油耗基本在5-10%之间。最近，图森未来和美国加州大学圣地亚哥分校（UCSanDiego）联合完成的一项研究表明，图森未来的自动驾驶技术可以为重型卡车节省至少10%的油耗，不要小看这10%，油耗成本约占中美车队运营成本的30%，不亚于人工成本，如果自动驾驶能把这30%的数字变成27%，每一个百分点都是一笔不小的支出，无论是大的还是小的f离开。从这个角度看，中美两国是站在同一起跑线上的。3、普通民众：根据波士顿咨询集团2018年发布的人工智能技术全球应用研究报告，31%的受访中国人表示，他们所在的公司或机构已经开始使用人工智能技术。技术相关工具，美国占比24%，中国对人工智能的接受度更高。至此，我们可以得出一个简单的结论：中美之间确实存在差距，但没有人们想象的那么大。在某些层面上，中国的需求甚至比美国更迫切。大规模商用的节点在哪里？提到自动驾驶，大多数人第一时间会想到替代人工和黑科技……但如果真的投入大规模商业化运营，恐怕还需要一段时间。智驾科技在2019年底完成了一次自动驾驶服务，在不到3天的时间里，智驾科技的L4级自动驾驶卡车行驶了2800英里（4500公里）横跨美国东西海岸，完成了一次服务一家乳品公司LandO'Lakes提供端到端的货运服务。荣力提到，在完成这项自驾服务的过程中，智驾科技研究并遵守了各个过境州的相应自驾政策，才能够进行超长距离的运输。这项交通服务的意义不仅在于自动驾驶技术可以支持汽车长途行驶，更重要的是美国东西部的气候差异很大。数据有很大帮助。图森在未来还提到，新开通的航线距离更远，需要更长时间的夜间行车，并且会经历各种恶劣的天气情况，例如强降雨和大风天气。对于技术服务企业来说，数据采集也是一个重要的环节。那么，自动驾驶大规模应用的节点在哪里？荣力认为，大规模商业化与技术发展的成熟度高度相关。即在技术上可以做到，同时可以带来巨大的商业价值。电动车出现在爱迪生时代，但近几年才真正实现家用电动车的商品化。背后的原因其实是技术不成熟。自动驾驶也是如此。在公司运营中还没有达到真正成熟的地方，可以降低成本，提高效率。智家科技也已在国内试营业|天天要闻智嘉科技众所周知，高级别的自动驾驶需要大量的传感器，其中就包括昂贵的激光雷达。我们在之前极客公园的文章《低速无人驾驶的第一次大考》中也提到过，一辆小型自动驾驶汽车要花很多钱，更何况是普通的汽车和卡车。在强调商业化的同时，有一个前提，那就是自动驾驶卡车的产品化。在荣力看来，在现有卡车上加装大量传感器实现规模化，成本远高于加装智能驾驶卡车，后者才称得上是产品。目前，智嘉科技正在与一汽解放打造一款前装自动驾驶卡车。容离跟极客公园算了账。如果一个车队购买这台车，两年内就可以收回单台车的成本。图森未来向极客公园表示，整个行业还需要各国更多开放的政策和环境支持，以及更强大的技术支持，以加速全球自动驾驶产业的商业化进程。此外，该技术的可靠性也需要进一步的进步来验证。未来，图森未来希望在2021年进行首次无人监管的物流运输。的确，从整个行业来看，自动驾驶是一场长跑，需要企业观察行业的发展以十多年的长远眼光。与大规模商业化相比，自动驾驶企业真正算账才是最重要的。
