上车，输入目的地，启动汽车，在车内工作或休息，舒适安全地到达目的地。以上这些原本属于科幻片中的汽车场景，但似乎离我们的日常生活越来越近了。尤其是在一些车企的营销推广中，先进的辅助驾驶系统成为了最大的卖点，更是让不少厂商迫不及待。在新功能的展示上，目前制约自动驾驶汽车上路的似乎并不是硬件和技术的不成熟，而是相关的行业法规尚未建立。直到接连发生的重大交通事故将大家拉回现实，才发现我们所掌握的技术，离能够实现自动驾驶的阶段还很遥远。目前的自动驾驶水平如何？在全球市场上，自动驾驶的分类基本沿用SAEInternational（国际自动机械工程师协会）2018年发布的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》（以下简称标准）。该标准将自动驾驶分为六个等级，从L0至L5，其中L0为无需智能系统干预的完全驾驶员控制，L1-L5按智能化程度分类。现阶段国内市场，特斯拉等新造车厂商是先进驾驶辅助系统推广和推广的主力军。一些逐渐将业务重心转移到新能源领域的传统车企，也更加关注高级驾驶辅助系统。系统。特斯拉的FSD、蔚来的NOP、小鹏的NGP、理想的AD、比亚迪的Dpilot都是先进辅助驾驶系统，在行业内受到了比较高的关注，取得了不错的市场表现。基于各家车企先进驾驶辅助系统的特点，这是一套超越L2级别但尚未达到L3级别的智能系统。在L2级别的基础上，配备高级辅助驾驶系统的车辆通过搭载计算能力更强的车载芯片、更先进的视觉感知技术、雷达技术、高精度地图等，具备更智能的辅助功能。如大货车自动避让、匝道自动进出、最佳车道自动选择、变道自动紧急避让等，车辆在主动安全方面的实力得到显着提升。但归根结底，现阶段主流的高级驾驶辅助系统还停留在L2级别，L2级别并不具备真正的自动驾驶能力。事实上，L3级别存在的意义在业界还是比较有争议的。此前，有行业大咖在行业峰会上公开“炮轰”有条件自动驾驶，直言车企强推L3级别产品是错误的。负责任的行为。有本事就直接上L4。如果不具备这样的能力，就应该继续停留在L2级别，推广更高级别的辅助驾驶系统，而不是加强有条件的自动驾驶。消费者判断符合自动驾驶条件的L3级别什么时候有，更何况下级和大家普遍处于的L2级别？是的，车企会在车辆的使用说明书中加入具体的使用场景和免责声明，但产品说明书中同为FSD、NOP、NGP等高端术语。有多少人会学习和理解它的真正含义？另一方面，如果在买车时被相关人员介绍为亮点的L2级“自动驾驶”功能，肯定更容易打动不少消费者。那么，在购车后的日常使用中，在猎奇甚至炫耀的心理下，你会尝试一下吗？答案应该是不言而喻的，区别可能或多或少，以及你什么时候会用到。“现阶段，一些车企的营销人员和媒体过度宣传。对于所谓的自动驾驶产品，很多消费者在初步体验之后，已经完成了从完全不信任到过度信任两个截然不同的信任程度。”.这是当前重大安全事故的核心原因。盖世汽车研究院总结了当前“自动驾驶”带来的安全隐患的主要症结，高级驾驶辅助系统的真实情况如何？高级驾驶辅助系统之所以成为网络热议的话题，是因为在现实中有人将其等同于自动驾驶，甚至引发重大交通事故。8月初，一位理想的ONE车主发布了一段在高速公路上拍摄的视频，内容是驾驶员直接平躺在主驾驶位置，同时车辆在行驶，车辆完全由辅助驾驶系统控制，之后，8月14日，美亿豪品牌管理公司（以下简称美亿豪）发布的讣告也与“自动驾驶”有关。蔚来ES8之后启动自动驾驶功能（NOPpilot功能），沉海高速汉江路段发生交通事故，不幸离世31、祸事已经发生，责任还在分担。不过，与其去研究车企在这次事故中应该承担什么样的责任，另一个问题或许更值得探讨。人们如何看待现实生活中的高级辅助驾驶？?在2021年初的中国电动汽车百人大会上，全国政协经济委员会副主任给出的数据显示，2020年，国产L2级智能汽车市场渗透率联网乘用车达到15%。半年后的7月20日，在2021世界智能网联汽车大会上，工信部装备工业一司司长罗俊杰更新了中国智能网联汽车产业的阶段性成果。据他介绍，2021年上半年，L2级智能网联乘用车市场渗透率提升至20%左右。显然，智能网联汽车已经是国内汽车市场的重要组成部分，越来越多的消费者正在疯狂追逐这一新兴市场主体。“很大，这方面极大地影响了我的购车选择。”小鹏P7车主王刚（化名）向盖世汽车表达了选车阶段的主要考虑。据他介绍，对于很多用户来说，当初之所以选择新势力的产品，很大程度上是看中了其强大的辅助驾驶系统。Xpilot2.5系统（王刚买车的时候，小鹏汽车还没有推出NGP）是我最终选择购买小鹏P7的原因。重要原因。张军（化名，蔚来ES6车主）对盖世汽车也表达了类似的看法。高级驾驶辅助系统对他的购车选择有一定的影响。说不过去。”张军说。凯哥（化名）是比亚迪汉EV的车主，据他介绍，选车时比较了小鹏P7，最终因为预算原因选择了比亚迪汉EV。比亚迪的DiPilot功能，凯哥表示，日常使用的频率还是比较大的，在高速上基本是必须的。像蔚来、小鹏、特斯拉等，但也正是因为它对汉EV的辅助，对驾驶功能有了比较清晰的认识，所以在开启相关功能的时候，会时刻关注路况，而在遇到道路施工、障碍物、前车变道时，我会提前控制好车辆。在日常使用方面，张军表示，蔚来的NOP功能在城市高架、高速上经常使用，它是城市道路基本不开启。张军的总体感受是，在路上车流不多的时候，NIO的NOP功能体验还是不错的，可以自动完成进出匝道的操作，变道也很果断，但是在密集的情况下交通方面，蔚来的NOP基本无法自动并入匝道。综上所述，在某些场景下是实用的，有助于缓解疲劳，但作为司机，还是需要时刻关注路况。据分析，高级驾驶辅助功能其实还停留在L2级别。以小鹏的NGP为例，由于融合了高精地图、多传感器视觉技术、算法技术等，可以算是高配版的辅助驾驶。从根本上说，NGP并没有解决自动驾驶的问题，只是提高了行车安全。根据行业发展大趋势预测，中国ADAS（驾驶辅助系统）市场已进入快速渗透期。到2025年，乘用车装配率有望高达95%。不过，也正是因为市场在快速增长，我们才应该对智能驾驶技术有更清晰的认识。对于厂商来说，先技术后营销绝对不可取，需要明确禁止在销售过程中为了市场表现而美化辅助驾驶功能，从根源上杜绝可能造成消费者误解的情况.近日，多家造车新势力的创始人纷纷公开表态，基本都表达了要克制宣传，加大技术投入。消费者也必须有一个基本认识，目前的辅助驾驶真的只是为了行车安全，并没有实现自动驾驶的可能。此外，在标准制定方面也应建立更严格的准入制度和更明确的权责界定。事实上，相关部门已经开始行动。8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，在正式行业规章出台前，对相关从业人员建立了预警机制。近期国际市场也有相关大动作。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）近日表示，在发生多起事故后，他们已经开始对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot进行安全调查。该调查涵盖了美国约765,000辆特斯拉汽车。可以肯定的是，在未来的某个时刻，自动驾驶汽车会成为现实，但在真正实现自动驾驶之前，让辅助驾驶仅仅是驾驶辅助。
