人类自动驾驶情节的进度条，进度到哪了？可以毫不羞愧地说：我们的自动驾驶测试车已经达到了最高水平。毕竟根据Waymo的最新数据，车辆跑完18000公里只需要人为干预一次，谁能一口气开超过10000公里呢？如果是特斯拉、奥迪等厂商的高端车型，比如A8，他们也可以自豪地说：我开，你放心！毕竟，在高速上把手离开方向盘然后呼呼大睡的特斯拉司机，时不时会刷刷刷。在场。但以上两者要么滞销，要么就是极少数人在极端情况下的奢侈品，显然不能代表最广大人民群众的需求。而汽车制造商也很清楚这一点，但他们在卖车的时候总想和自动驾驶扯上一点关系，所以在全自动驾驶到来之前，一个过渡期不长不短。这是理所当然的事情。比如自动驾驶行业今年就呈现出明显趋势，L2级自动驾驶技术开始大规模商用。造车“新势力”的“智能攻势”愈演愈烈，传统造车企业也纷纷跟进。L2技术几乎成为中高端市场的标配，甚至将触角伸向低价车市场，比如吉利缤瑞，10万元就能买自动驾驶系统，车道偏离辅助以及以往中高端车的其他配置。这是否意味着L2全面铺开，L3就在眼前，L4蓄势待发，L5全自动驾驶已近在咫尺？要回答这个问题，或许需要从对L2级自动驾驶技术的全面剖析入手。L2让驾驶更轻松？L2到底是什么？准确的说，L2级别不能叫自动驾驶，而是辅助驾驶；配备其技术的汽车通常被称为“智能汽车”。根据SAE（汽车工程师学会）对汽车自动化等级的定义，汽车的自动驾驶技术分为六个等级（L0-L5）。在L0中，驾驶员完全控制车辆。在L1，车辆可以控制方向盘或加速或减速。支持一项，如自动巡航，主要提供驾驶支持；L2是车辆的部分自动化，是L1的进一步升级，比如同时干预方向盘减速；从L3级别开始，无人驾驶系统就已经可以完成所有的驾驶操作。从L3-L5，根据人类驾驶员的不同需求，自动驾驶的程度在逐渐提高。也就是说，从L3级开始，就可以称为自动驾驶汽车了。那么，具体来说，L2对消费者有什么价值？我们可以先看看SAE对L2的分类标准：驾驶环境提供了方向盘和加减速等多种操作的支持，其余由人来操作。在具体的工业应用中，更为广泛。例如，我们可以列举几个今年L2广告支持的汽车技术能力的例子。车道偏离辅助系统。车道偏离辅助系统基于ACC自适应巡航系统，包括并线辅助和车道偏离预警。该系统的主要硬件是车辆左右两侧的雷达和摄像头。通过采集车辆及车辆周边标线等数据，可用于车辆并线安全防范和车道偏离预警；同时，根据不同的系统功能，还有如果驾驶员在发出警告后的一定时间内没有采取任何行动，系统会自动向方向盘提供转向助力，使车辆返回原位。正常行驶轨迹，比如吉利缤瑞。城市预碰撞系统。在低速情况下（一般为30km/h），通过雷达和摄像头的结合，一旦系统发现行人突然横穿马路或车辆突然出现，系统可以识别行人和车辆，并向行人发出预警。驾驶员信息，必要时将自动应用紧急制动。在交通拥堵比较紧张的中国，这项技术还是很实用的。转弯巡航辅助。车辆进入弯道后，如果车速过高，系统会适当降低车速，确保行车安全。曲线巡航辅助并不是一项非常新的技术。早在2017年，丰田酷路泽4000就已经搭载了它。在长城汽车WEYVV5、宝骏RS-5等车型中也能看到它的身影。其他还有比较常规的ACC自适应巡航系统、远近光灯预警、安全距离预警、倒车辅助系统等等。可以说，L2级自动驾驶技术的出现，已经接管了车主眼睛和脚的部分任务，将提醒交给车主做决策，甚至是有限的操作在某些情况下可以代表车主执行。听起来L2让驾驶更轻松？您打算购买低端L2型号吗？请避免引起不适。这取决于从行业标准到技术精髓再到产品性能体验的产业链完整性。首先，在定义上，L2SAE只是给出了一个宽泛的分类标准。至于什么样的车才是真正的L2级自动驾驶，应该具备哪些基本功能，业界其实缺乏统一。比如我们上面提到的几款驾驶辅助系统，不同的车型都配备了其中的一种或多种产品，或简单或丰富，但都声称是具有L2级自动驾驶能力的智能汽车。这就好比在信息流中加了一个算法推荐，说是人工智能，显然很难服众。其次，L2所提供的技术能力无法对司机形成硬性吸引力。汽车厂商标榜的这些L2级自动驾驶技术所提供的技术，消费者往往难以感受。对于L2，它提供的大部分帮助都是测试对象中人类驾驶员的必答题，比如并道时观察车辆、直线行驶时保持车道位置等等。而这些“必答题”，往往会融入驾驶员的日常驾驶习惯中。当习惯和技术重叠时，驾驶者除了暂时的新鲜感外，很难感受到它的便利。相反，以中国目前的交通状况来看，比如防撞警告，很可能频繁的声音、不及时或不必要的提醒，极有可能会扰乱司机的正常驾驶。以比较常见的车载雷达为例。虽然很多人认为它对判断盲点有用，但有些车主却对“滴滴滴”的声音感到厌烦。因此，对于老司机来说，他们更看重车辆的操控、动力等性能；而这些汽车上的“新玩意儿”，更能吸引即将拥有人生第一辆汽车的年轻人，从而成为车企的利器。最后，宽泛的定义直接导致了产品技术质量的差异。缺乏统一的标准会导致两种结果。一是门槛低或没有门槛，不需要大量长期的技术研发，产品成本低。这也是L2能够在低端机型上快速加载的原因之一。车辆创新研发往往需要经历一个漫长的周期。L2提出后不久，一大批车企相继上马。其成本之低可想而知。其次，既然成本低，就意味着技术本身的性能有限，供应商可以非常多样化。国内车企吉利、长城、上汽、长安等都推出了自己的L2级车型，但技术供应商几乎没有重叠。L2级自动驾驶技术哪家好？我们真的不知道。或许我们可以简单粗暴地说：如果L2技术搭载在中高端车型上，或许我们还能相信它具有一定的产品品质；但如果在10万元左右买到一辆号称可以实现完全L2级别自动驾驶的汽车，那还是洗洗睡吧。噱头大于实质，不敢说所有车企都如此，但至少对于低端车型来说，如果使用它的L2，可能会让车主感到极度不适。在L3的路上，L2应该做什么？但不管怎么说，L2已经在众多车企的包围下大规模进入行业，并且正在快速落地。虽然它有很多问题，但这并不意味着它必须重建。毕竟，这是不可逆转的。L2已经到了，L3已经在路上了。在自动驾驶推进过程中，如果L2的基础不牢固，后续影响可能会连锁。那么，已经进入市场的L2级自动驾驶应该怎么做呢？或许应该从以下几个方面考虑。建立行业规范和评价方案，提升该领域的曝光度，向消费者普及什么是物有所值的技术。回想一下智能手机刚刚进入市场的日子，很多消费者都不知道它是什么。买手机的时候，所有的信息都局限在手机的配置上：屏幕有多薄，像素有多高，内存有多大……但最终没有可比性。后来，以安兔兔为代表的各种手机排行榜开始出现，逐渐影响着人们的购买意愿：手机怎么样？如果你不接受分数！直到现在，跑分依然是新芯片的第一炫耀资本。.那么，在L2标准模糊不清的秦广夏，需要建立一套行业规范和评价方案。至少，消费者在买车时可以有一定的参考，而不是听不懂销售人员的话，让行业更加透明和理性。同时，行业规范和评价标准也将进一步完善其技术。从广义的L2级自动驾驶语言中走出来，为用户带来丰富的具体技术。现在市场上普遍的情况是，消费者去门店选车，销售人员像炮弹一样介绍车型所谓的L2技术，看起来很高大上，让消费者觉得自己领先了他们买这辆车的时候。新锐，买什么就是赚什么。但是每一种技术到底有什么作用，在什么场景下有实际作用，可以使用的频率几何，其实都非常模糊。很多车主表示，自己买车的时候选的是高端车型，但是开车的时候才知道，很多功能在换车的时候从来没有用过或者不知道。.技术真的没用吗？当然不是，技术总是有用的，我们缺少的是对技术的理解。车厂不知道怎么普及，销售不知道怎么解释，消费者不知道怎么用。那么这项技术研发的意义何在？主流汽车制造商和科技巨头正在积极合作，推动更多实用的自动驾驶技术进入商业应用，以防止用户对自动驾驶技术失去耐心。在自动驾驶时代，我们需要清楚，汽车不仅仅是工业产品，更是科技产品。所以，用传统的造车思维去转型升级，其实是不太可能的方向。对于车企来说，保持足够的耐心和对技术的尊重，选择有实力的科技巨头进行合作，才是明智的选择。这样一来，一方面可以弥补传统车企在技术研发上的不足；耐心和希望。总之，目前自动驾驶的路径是沿着分级标准一步步往上走的，每一个技术阶段都是对上一个阶段的继承和延续，也是下一个阶段的基础设施。浮躁和进取是难免但不可避免的，但如何把它们变成技术过程中的小障碍而不是大矛盾，对于L2来说是需要认真对待的，对于整个自动驾驶的发展也是如此。
