Chething（公众号：车东溪）文本| Origin卡车圈的人应该感谢马斯克为Tesla Semi举办新闻发布会。
这辆车花了两年时间才量产（目前还不清楚），马斯克用电动卡车将人们的注意力吸引到了汽车技术的陌生领域——卡车。
在人们心目中，卡车的形象通常与“低”直接联系在一起，但马斯克却用这款流线型半挂车来改善卡车的外观和风格。
透过外表看到里面，我们也对Semi及其同类产品进行了技术分析，发现平时技术相对简单的卡车，在这一轮电动化、智能化的技术演进中，可能比卡车更先进。
开车走得更快。
1、卡车技术大战：沃尔沃会打败特斯拉吗？卡车行业最近非常忙碌。
上周五（11月16日），特斯拉在全球电动车追随者的关注下发布了其续驶里程数公里的电动卡车Semi。
它从0加速到60英里每小时只需5秒，在满载36吨的情况下仅需20秒即可达到近100公里每小时的速度。
尤其是在动力性能方面，Semi堪称??电动卡车的门面。
毕竟现有的加油车即使发动机开起来也跑不了那么快。
此外，半公里范围比当今大多数 (80%) 卡车更远。
美中不足的是，马斯克用破产的“量产时间信用”承诺Semi将于2018年量产。
Model 3的艰难交付告诉我们，现在千万不能相信马斯克的话，但更不能相信商场。
显然，根据特斯拉在电动汽车方面取得的成绩，动力和续航是可以信赖的；至于量产时间，那就见仁见智了。
此外，Semi还配备了AEB、LKA、BSM等自动驾驶功能。
虽然仍然是特斯拉标志性的Autopilot，但实际上已经降级为ADAS。
这也反映出特斯拉在卡车自动驾驶方面的态度还是比较谨慎的。
有趣的是，就在上周四，特斯拉的新款 Semi 被另一家制造卡车的公司封杀。
这一天，沃尔沃不远千里，带着一辆无人驾驶卡车来到北京进行演示。
这款卡车基于沃尔沃FH卡车改装，借助车身上安装的激光雷达和GPS定位模块，可以在半封闭场景中自动驾驶。
在现场演示过程中，可以明显看出，沃尔沃卡车是自行驾驶的。
与特斯拉Semi需要人控制方向盘的ADAS功能相比，沃尔沃卡车的自动驾驶显然要帅得多。
不过，沃尔沃集团总裁兼首席执行官马丁·伦德施泰特的话表明，他和马斯克的想法其实是一致的，都是在先炫耀以博取关注——“这项技术可能还需要几年时间”。
实现大规模生产需要数年时间。
”（沃尔沃自动驾驶卡车）但今天获得融资的图森却没有那么多波折。
这家国内研发无人驾驶卡车的初创公司刚刚获得来自Complex Capital、新浪等投资者的1万美元C轮融资。
新筹集的资金将用于进一步的技术研发和道路测试。
与特斯拉对卡车自动驾驶的保守态度和沃尔沃对日期未知的自动驾驶卡车自动驾驶实施的冷淡相比，图森有非常明确的三步走战略：今年完成卡车自动驾驶技术开发主体并开展开发明年一年。
它在载人车辆上进行了测试，并于次年在美国商业化。
本月初，图森三辆L4级无人驾驶卡车在国家智能网联汽车（上海）试点示范区进行展示。
工业和信息化部部长苗圩、副部长辛国斌等领导上车体验。
这四天里，特斯拉通过发布会让电动卡车和自动驾驶卡车成为热门话题，而沃尔沃和图森也立即掀起话题。
如此密集的行业动作在短时间内发布，不禁让我们怀疑电动、自动驾驶卡车的春天是否即将到来。
2、卡车电动化、智能化步伐不断加快。
事实上，虽然不像乘用车那样受到广泛关注，但卡车行业在电动化、智能化方面一点也不慢。
1、卡车电动化：已达到量产临界点。
我们先从纯电动卡车开始。
除了特斯拉外观吸引人的Semi之外，国外也早就考虑用电动卡车来替代污染严重的燃油车。
2017年，一款名为ZeroTruck的纯电动卡车在加州圣莫尼卡投入使用。
这也是第一辆在美国生产和销售的纯电动量产卡车。
它被用来收集垃圾。
此后，Tanfiled、Smith、Balqon等商用车厂商相继生产纯电动卡车并投入使用。
不过，由于公司规模、技术实力以及由此带来的续航里程，这些先驱者打造的纯电动卡车只是小举一动，并不算什么大事。
到了今年，斯堪尼亚入局，与西门子联合测试电动汽车，这使得电动卡车的玩家中出现了我们更熟悉的卡车制造商。
不过，这辆卡车可能与我们理解的电动卡车有所不同——它是一种轨道式电动卡车，动力来自电线而不是安装在车内的电池组。
其具体应用场景设想为固定的点对点运输，例如矿厂往返路线。
（斯堪尼亚与西门子合作的电动卡车）虽然该产品被认为是一个陌生的产品，但斯堪尼亚的进入也开启了主流汽车制造商对纯电动卡车的兴趣。
后来，宝马、奔驰也介入其中。
特别是全球最大的卡车制造商梅赛德斯-奔驰去年首次发布了Urban eTruck概念纯电动卡车，该卡车设计有行驶里程，计划用于城市物流运输。
今年，梅赛德斯-奔驰旗下的三菱扶桑推出了首款纯电动卡车eCanter。
与之前的概念Urban eTruck不同，虽然eCante的设计续航里程较短（约公里），但它是一款即将量产的电动卡车，将于2020年推出。
奔驰和三菱显然都拥有较高的性价比。
人们对这款车寄予厚望，让它在欧洲进行数万公里的测试，并尝试将其运用在城市物流行业。
虽然它没有抢眼的造型和夸张的续航，但却是最实用、最容易上手的纯电动卡车。
作为奔驰和三菱联合打造的产品，它也代表了人们对传统车企对电动卡车的期待。
预计。
（eCanter）其实，在特斯拉Semi出现之前，康明斯还发布了Aeos，一款与Semi同类型的纯电动半挂卡车，续航里程长，颜值高。
不过，没有马斯克的天然流量和特斯拉的“卫星释放”技术，这款车并没有引起什么大的骚动。
在中国，新能源补贴在纯电动卡车领域也结出了不少成果。
其中，比亚迪取得了不错的成绩。
其车型不仅用于国内环卫车，还销往海外，帮助美国人买货。
（比亚迪在海外销售电动卡车）因此，特斯拉的Semi在电动卡车方面远非先驱者。
但如果我们观察上述传统车企推出的纯电动重卡的续航里程，我们就能知道Semi的意义在于，在传统车企不敢碰的长途货运纯电动重卡上由于航程较短，Semi 首先插入（吹）一面旗帜（牛）。
虽然马斯克此轮公关活动的目的是为了再画一块蛋糕，让人们买账，但这确实反映出卡车电动化已经到了从试水到量产的临界点。
2、自动驾驶卡车：六家企业联手推动卡车行业发展。
在卡车行业尝试电动化的同时，自动驾驶卡车的趋势也正在席卷整个行业。
我们来看看卡车自动驾驶这个话题。
Tesla Semi只计划配备三种ADAS功能：AEB、LKA、BMS，这让人无法相信这是特斯拉的产品，因为自动驾驶一直是特斯拉宣传的一大卖点。
但从安全角度来看，这其实也可以理解：不亚于乘用车，如果一辆36吨的纯电动卡车因为车主开着Autopilot睡觉而发生事故，后果显然会比Model S撞车严重得多。
此外，也有解读认为，这反映出特斯拉在卡车自动驾驶技术方面缺乏积累。
相比之下，卡车行业自动驾驶领域的竞争对手比特斯拉要激进得多。
到目前为止，自动驾驶卡车领域最激动人心的例子应该就是被Uber收购的Otto著名的饮酒测试——在美国科罗拉多州拉动一罐百威啤酒，在自动驾驶模式下行驶数英里，并且终于到达目的地了。
土地。
此次测试也是迄今为止已知的自动驾驶卡车单次道路测试中里程最长的一次。
（奥托自动驾驶卡车）当时为奥托提供原型车的沃尔沃还开发了用于地下矿井的自动驾驶卡车和自动驾驶垃圾车。
作为卡车生产的老牌企业，沃尔沃最了解客户对卡车自动驾驶的需求。
一方面，正如沃尔沃最近在北京展示的那样，卡车的单车自动驾驶能力是一个主要的发展重点；另一方面，沃尔沃也在大力发展基于V2V的协同编组自动驾驶。
编队行驶可以让后车利用前车的气流，减少风阻，节省能源。
当V2V技术成熟后，编排自动驾驶可以变成一名司机驾驶三辆车，同时节省大量人力成本。
（沃尔沃自动驾驶卡车车队）无独有偶，奔驰去年也派出了同样应用V2V的自动驾驶卡车车队，验证V2V在卡车上的效果。
此前，梅赛德斯-奔驰还打造了Freightliner Inspiration，一款不依赖V2V通信的自动驾驶卡车。
它主要依靠毫米波雷达+摄像头来感知环境，实现半自动驾驶。
被公认为乘用车领域自动驾驶技术积累最深的谷歌Waymo也有自己的自动驾驶卡车，外形酷似擎天柱，搭载激光雷达、毫米波雷达和两个超声波雷达。
（waymo自动驾驶卡车）在中国，百度Apollo自动驾驶平台吸引了福田、解放等汽车厂商为后者的货运卡车提供ADAS或L3级自动驾驶能力；图森为陕西汽车、北奔重汽等提供港口、公园等封闭场景的无人驾驶解决方案。
目前来看，卡车自动驾驶和乘用车自动驾驶的发展在技术、传感器、框架等方面并没有本质区别。
因此，奔驰、沃尔沃、Uber、谷歌等实力雄厚的企业都会选择乘用车和卡车。
自动驾驶也在同时开发，像图森这样的初创公司更专注于卡车自动驾驶。
在 Tesla Semi 之前，虽然纯电动卡车和自动驾驶卡车分开测试的情况并不少见，但还没有将两者结合在一起的例子。
Tesla Semi的推出传递出一个信号——对于卡车来说，电动化和智能化也应该紧密结合。
3、电动+自动能跑赢乘用车吗？问题是，现在真的是全面转向电动化和自动驾驶的好时机吗？至少就电动化的命题而言，电动卡车爆发的条件正在成熟。
具体原因有五点： 1、成本方面，随着全球动力电池产能（主要是中国）的扩张，在可预见的未来，占电动汽车成本大部分的动力电池价格将会上涨。
卡车，将呈下降趋势。
。
随着电池成本下降，电动卡车的电价优势将进一步显现。
2、在性能问题上，Tesla Semi提出了一个里程范围，这说明现有的电池技术并没有对电动卡车的续航能力造成致命的限制。
动力电池比容量的逐年提升，将有助于解决电动卡车的短腿缺陷。
3、基础设施方面，充电问题仍将是电动卡车的一大难题。
但由于商用卡车的运营路线相对固定，电动卡车充电站的规划也相对容易。
通过将它们设置在沿线的固定点，可以实现更高的覆盖率。
4、政策方面，中美欧均支持新能源，持续收紧排放标准。
在中国，雾霾问题将为卡车电动化带来更大的政策压力。
5、从实际情况来看，经过整车厂商和运营商的探索，电动卡车其实已经有了一些落地场景——典型的比如城市的物流车。
对于城市内部运营，续航里程要求不高；同时，电动机的节能减排优势在城市低速场景下将被放大。
轻型新能源物流车有望成为电动卡车爆发的突破口，新能源商用车展上大量的物流车也印证了这一点。
当然，卡车电动化的前景也面临两个问题：1、电池问题。
虽然从长远来看动力电池的成本会下降，但目前来看还是太贵了。
电池模组往往要几十万甚至几十万，但卡车运营商尚未建立电动卡车的盈利模式，不敢贸然采用。
卡车电气化市场缺乏动力。
2.还是电池问题，充电即可。
目前，全球建立的电动汽车充电系统仅适用于乘用车。
对于电池容量达到数百甚至数百千瓦时的电动卡车来说，现有的充电技术无法满足充电需求，充电技术必须进一步突破——这也是特斯拉准备为Semi打造Megacharge的原因。
对于自动驾驶，卡车预计将比乘用车更先进。
卡车具有以下三大优势： 1、卡车的主要运营场景成为卡车向自动驾驶靠拢的天然优势：占运营卡车大部分的城际运输卡车和园区卡车大多运行在高速公路或公园道路。
这样的封闭/半封闭场景，在这样的场景下实现自动驾驶的难度远低于开放道路。
实现自动驾驶的难度较低，也将导致传感器成本的降低——例如图森的卡车自动驾驶解决方案仅使用摄像头，而不是昂贵的激光雷达。
2、卡车自动驾驶的市场动力远强于电动化。
因为无论是中国、美国还是欧洲，卡车司机带来的劳动力成本对于卡车经营者来说都太高了。
此外，用不知疲倦的机器人取代卡车司机不仅可以节省劳动力成本，还可以通过延长卡车运营时间获得额外的好处。
3、由于卡车是全球交通安全的一大杀手，政策也对自动驾驶卡车给予支持。
在欧洲，符合一定标准的商用车已经必须配备AEB功能。
在中国，今年4月1日生效的JT/T标准要求，从今年4月1日起，运营长度超过9米的公交车必须配备LDW（车辆偏离警告）和AEB（自动紧急制动）。
在日益严格的安全标准下，这一标准也有望传递到运营卡车上。
不过，卡车自动驾驶也面临一些变数：首先是自动驾驶技术的成熟度。
从现在来看，即便是封闭环境下的自动驾驶，也还没有达到让人安心的程度。
其次，卡车自动驾驶将威胁大量卡车司机的失业。
大量卡车司机的态度将影响政策的走向——在拥有数万名卡车司机的美国国际卡车司机协会的反对下，美国通过的自动驾驶法案将卡车排除在外。
但总体来说，卡车自动驾驶比乘用车功能更强大、实现难度更小。
因此，在应用落地上超越乘用车是非常有希望的。
结论：卡车正处于电动化、智能化的前夜。
虽然马斯克发布的Semi难免有天上掉馅饼的嫌疑，但它确实预示着未来卡车最重要的进化方向：电动+自动驾驶。
通过Semi看其他玩家，我们也可以发现整个卡车行业正在积极朝这两个方向发展。
卡车正在以超出我们预期的速度穿越电气化和智能化的前夜。