文章 |半导体产业横向 11月25日，时代电气发布公告称，公司拟以人民币向控股子公司株洲中车时代半导体有限公司（以下简称“中车时代半导体”）增资24.6亿元。
中车时代半导体本次增资将用于购买公司汽车零部件配套建设项目（含IGBT项目）的部分资产。
天眼查显示，宜兴中车时代半导体有限公司于近日成立，注册资本36亿元。
该公司由时代电气与株洲芯联零企业管理合伙企业（有限合伙）共同控股。
经营范围包括：半导体分立器件制造；半导体分立器件的销售；工程技术研究和实验开发；就在今年9月，时代电气就投资111亿元，加速扩大IGBT产能，投资方向为中低压功率器件。
如今新增投资超过60亿元，可见IGBT之路异常火爆！目前，中国已逐渐成为全球最大的IGBT市场，近年来IGBT的产量和需求持续增长。
时代电气预计，2025年中国IGBT市场规模将达到458亿元，五年复合增长率为21%。
在繁荣时期，供给和需求都非常紧张。
车规级IGBT是新能源汽车电机控制器、车用空调、充电桩等设备的核心部件。
根据英飞凌年报，新能源汽车中功率半导体器件的价值约为传统燃油汽车的五倍。
其中，IGBT约占新能源汽车电控系统成本的37%，因此是电控系统中的核心电子器件之一。
2021年中国新能源汽车销量352万辆，同比增长158%； 2022年上半年销量260万台，同比增长近1.2倍；预计2022年新能源汽车销量将继续达到550万辆左右，同比增速约为56%。
在新能源汽车产销量快速增长的带动下，IGBT的需求量快速增长。
然而，汽车级IGBT产业极其集中。
由于汽车级IGBT模块验证周期长、技术和可靠性要求高，大部分市场被英飞凌、安森美、赛米控、三菱电机等海外厂商垄断。
其中不少大厂也表示， ：产能已售完！ 2023年订单已满！今年5月，主要汽车芯片制造商安森美半导体表示，汽车绝缘栅双极晶体管（IGBT）订单已满，不再接受。
虽然不排除部分客户重复下单的可能性，但其2022-2023年产能已全部售空。
英飞凌还在2022财年业绩发布会上表示，其积压订单已达370亿欧元，仅第二季度就新增了60亿欧元新订单。
中国IGBT龙头时代电气也承认，近期很多订单都来自于客户。
近两个月来，他们经常接待很多重要客户，正在积极与公司沟通，争取每季度新增数千个IGBT。
目前国内IGBT供应十分紧缺，明年整个行业将面临巨大的交付压力。
汽车级IGBT为何如此紧缺？受欢迎程度说明效益是可观的，那为什么我们看不到太多的产能被开发出来呢？海外厂商对于扩大IGBT产能普遍持谨慎态度。
首先，产能建设周期长（一般为2年左右），扩产面临设备采购困难，需支付高额溢价购买二手设备。
如果市场上IGBT的供给能力远大于需求，则IGBT的价格将会迅速下降。
英飞凌、三菱、富士贡献了全球80%以上的产能，市场需求是他们要考虑的关键因素。
其次，汽车等级要求比较高。
产品规格一经确定，不可临时调整。
虽然都是IGBT，但由于分属不同的细分行业，对IGBT的要求完全不同。
不存在混合的可能，导致增加生产线的成本很高。
不能分摊。
近年来主要的增量贡献是英飞凌在奥地利菲拉赫投资16亿欧元的12英寸产能，将于2021年8月投产，但整体增幅有限。
其他厂家暂时还在建设中。
产能差距逐渐拉大。
有何解释？中国制造商扛起了这面旗帜。
如今，中国已成为全球最大的IGBT市场。
国内供应商还有比亚迪半导体、思达半导体、中车时代、士兰微电子等。
目前已经能够在一定程度上满足国内需求。
在这一轮IGBT扩产周期中，中国厂商成为主力，仅今年就增产了100万片。
斯达半导体去年7月，斯达半导体与华虹半导体联合宣布量产12英寸汽车级IGBT，产量突破万片。
今年9月，斯达半导体宣布定向增发获得发审委审核通过，将募集资金35亿元，用于IGBT芯片和SiC芯片的研发和生产。
预计实现6英寸IGBT产能30万片/年，6英寸SiC芯片产能6万片/年。
时代电气时代电气目前月产能为3万片，其中汽车IGBT月产能约为2万片。
一期项目建成后，可新增月产3万片新能源汽车8英寸中低压元件基板产能。
产能仍有倍增空间；二期达产后，可新增月产3万片8英寸中低压元件基板产能，用于新能源发电、工业控制；三期产线建设已启动，预计2024年6月至7月竣工。
今年，时代电气还投资超过170亿元支持功率半导体产能建设。
士兰微目前士兰微12英寸扩产项目一期工程截至21年底已新增4万片/月产能，二期12英寸产能目前正在加速推进（这是启动的70英寸投资） 2017年底用于扩大12英寸产能）。
去年上半年启动二期产能扩张，正在加速进军汽车级。
今年6月，士兰微宣布拟通过控股子公司成都集嘉投资建设“汽车级及工业级功率模块及功率集成器件封装生产线建设项目一期”，扩大业务重点功率器件和功率模块封装产品。
线路输入。
项目总投资7.58亿元，建设期2年，投产期2年。
比亚迪目前拥有五家子公司：宁波比亚迪半导体、广东比亚迪节能科技、长沙比亚迪半导体、西安比亚迪半导体、济南比亚迪半导体。
宁波比亚迪6英寸工厂每月可实现4万片芯片；今年9月，长沙比亚迪也宣布开始生产调试，并于10月初正式投产，形成年产50万片汽车级芯片的产能。
不过，比亚迪的半导体产能确实吃紧。
近年来，虽然比亚迪的IGBT产品逐渐进入小康汽车、宇通汽车、福田汽车、京华时报等供应体系，但比亚迪集团仍是其主要客户。
今年，比亚迪还寻找代工厂尚仕兰微协助生产汽车级IGBT，订单金额达1亿元。
不久前，比亚迪主动撤回IPO申请，以加快相关投资和扩张。
此外，华润微、扬杰科技、芯动力科技、西安中车永电、威海新佳、芯能半导体、赛晶电力电子等企业也在积极筹备其汽车级IGBT产品线。
2022年预计将成为中国汽车级IGBT芯片的“量产元年”。
在激增的另一面，IGBT公司正在经历业绩的激增。
IGBT厂商已进入红利期。
2021年，国内IGBT模块龙头斯达半导体实现营收17.07亿元，同比增长77.22%，净利润同比增长120.49%。
其中，新能源产业收入达到5.71亿元，同比增长165.95%。
斯达半导体表示，其用于主电机控制器的车规级IGBT模块出货量持续增加，累计已超过60万辆新能源汽车，并已开始在海外市场大批量供货。
随后到了2022年第一季度，思达半导体业绩持续爆发。
报告期内，斯达半导体实现营收5.42亿，同比增长66.96%。
净利润达到1.51亿元，同比增长101.54%。
除了斯达半导体之外，国内功率半导体龙头士兰微也实现了业绩飙升。
具体来看，士兰微2021年分立器件产品营收为38.13亿元，同比增长73.08%，毛利率达到32.89%，同比提升8.89个百分点。
除斯达半导体、士兰微外，比亚迪半导体、时代电气、宏碁微科技、华润微、新洁能等半导体企业的IGBT业务都取得了长足的进步，汽车级IGBT产品也得到了广泛的应用。
并在市场上实现。
一个巨大的突破。
结论由于国际领先厂商的IGBT供货周期较长，一些国内造车新势力开始转向本土供应商；例如，比亚迪去年年底订单与士兰微、星达半导体、时代电气、华润微等签订了IGBT供货合同；理想汽车新增时代电气为其主要供应商；东风公司与中车合资成立智芯半导体，快速扩大IGBT产能；星辰半导体则依托汇川技术、英威腾等本土工控企业拓展产品。
推出中低端新能源车型，并逐步向中高端车型渗透。
目前是国内IGBT厂商进入量产快速增长的好时机。
在国家的高度重视和大力支持下，国内IGBT研发确实取得了长足进步，本土IGBT产业链已初步形成。
而且，IGBT作为功率半导体器件，技术迭代速度慢，使用寿命长。
客户主要追求IGBT产品的稳定性和可靠性，不愿意追求新技术。
因此，虽然国内IGBT厂商起步较晚，但行业给本土IGBT厂商发展和追赶留下了充足的时间。
但目前汽车级IGBT产品的国产化率和市场占有率仍然较低。
短时间内很难与国际主要厂商形成真正的竞争关系，需要持续成长。