曾几何时，汽车芯缺货引发了一波以功率半导体、汽车MCU为代表的芯片扩产热潮。
2023年上半年，功率半导体主导产品IGBT总出货量同比增长13.0%。
一条新的芯片生产线从开始建设到最终投产需要三年时间，这比大多数科技产品的扩产周期都要长。
对于汽车芯片来说尤其如此。
现在汽车芯片出货量的增长，反映出之前各家企业的扩产已经产生了实际产出。
不过，不久前，有机构预测，汽车半导体不再短缺，各厂商扩产可能导致汽车芯片市场供过于求。
2023年初以来，以消费电子为首的市场不断下滑，但汽车半导体市场年初依然保持强劲。
但随着2023年的过去，一直在说“下半年会更好”的消费市场似乎并没有出现转机。
这也增加了业界对汽车市场的担忧。
9月底，中国汽车流通协会发布的最新“汽车库存预警指数”显示，今年9月我国汽车经销商库存预警指数为57.8%。
那么汽车芯片会像消费电子产品一样面临供过于求的问题吗？汽车芯片：不再短缺？受下游终端需求疲弱影响，今年前三季度，晶圆代工厂去库存进度明显低于预期。
不过，好消息是，目前整个晶圆代工行业的市场走势已经从“量价双跌”转变为“量涨价跌”。
这表明整个晶圆代工行业去库存的高峰期已经过去。
目前，已经进入去库存的最后阶段。
TrendForce预估，成熟晶圆代工制程的产能利用率要到明年下半年才会缓慢恢复。
与台湾和韩国企业相比，中芯国际和华虹集团8英寸晶圆厂的产能利用率将快于行业平均水平。
预计2024年8英寸工厂平均产能利用率约为60%至70%，但仍难以恢复到之前的满负荷水平。
由于半导体行业复苏不及预期，IC设计厂和IDM厂商仍要面临新增产能和库存削减的问题。
TrendForce认为，下半年8英寸晶圆厂产能利用率将持续下滑，机构预计产能利用率将维持在50%至60%。
根据TrendForce研究，由于库存问题以及尚未发酵的旺季供应效应，汽车和工控芯片已不再短缺。
数据显示，无论是大型企业还是二三线企业的业绩均较上半年较差。
从整体市场形势的发展来看，原本需求相对稳定的日本和欧洲IDM厂商在今年Q3进入了库存修正周期。
这种情况可能会导致8英寸工厂产能利用率的整体恢复时间再次推迟。
市场研究机构DIGITIMES Research的调查结果显示，自2022年第四季度以来，汽车行业芯片短缺状况逐渐改善，电源管理芯片、CMOS图像传感器、嵌入式多媒体卡、显示驱动IC也逐渐松动。
相比之下，汽车芯片的需求客观上有所增加。
EO智库在8月份分发的《2023中国车规级芯片产业创新研究报告》中提出，到2025年，燃油汽车平均安装芯片数量将达到1,243个，智能电动汽车平均安装芯片数量将高达2,072个。
正是这种增长，需要行业内的企业不断提高产能。
由此来看，判断汽车芯片是否过剩，取决于汽车市场的增长情况。
国家正在大力发展新能源汽车。
在政策推动下，我国新能源汽车市场实现快速增长。
2009年初，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城万辆节能与新能源汽车示范推广”和应用工程”，中央财政安排资金支持公共服务领域试点城市。
对新能源汽车消费给予补贴。
2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，进一步明确了购置补贴政策。
2018年以后，国家补贴政策进入调整期，新能源乘用车里程补贴“门槛”持续走高，推动行业向高端发展。
一方面，续航能力较低的新能源乘用车不再享受补贴政策；另一方面，对电池能量密度、整车能耗等要求逐渐严格，被视为影响单车补贴金额的重要因素。
2022年12月31日，根据财政部、工业和信息化部等部门于2021年底发布的通知，国家补贴政策正式终止，该日期之后登记的车辆将不再并给予补贴。
国家纯电动汽车12600元/辆的财政补贴正式结束。
国家补贴将于2023年退出。
在此期间，新能源汽车产量和市场销量逐年增长。
2009年至2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆，产销量连续8年位居全球第一。
企查查数据显示，2013年至2022年，我国新能源汽车相关企业年度注册数量从约5100家跃升至23.94万家，增长了47倍。
截至2023年初，我国现有新能源汽车相关企业数量已达60.58万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。
中国新能源汽车在政策推动下快速发展，美国也出台政策鼓励本土新能源汽车发展。
不久前，美国财政部发布了新的指导意见，概述了汽车经销商如何让客户从2024年1月开始即时获得电动汽车折扣。
媒体认为，这是美国政府降低电动汽车成本的最新举措，希望更多的人购买电动汽车。
根据新的指导方针，电动汽车的价格可能会下降多达 7,500 美元，而且客户无需等待报税即可申请抵免。
通过现在申请信贷，美国希望说服更多人考虑在下次购买电动汽车。
这将有助于实现到2030年电动汽车占新车销量50%的目标。
电动汽车倡导者表示：“简化的流程将有助于整个电动汽车供应链的发展。
”国产汽车芯片的利好消息不断。
一方面，汽车半导体是否存在产能过剩的讨论。
另一方面，国内汽车半导体进展传闻频出。
来。
吉利集团旗下高端品牌领克推出的领克08搭载了新清科技自主研发的两颗汽车级7纳米量产芯片“龙鹰一号”。
9月21日的蔚来技术日上，蔚来发布了7纳米激光雷达主控芯片“阳剑”，并宣布将于10月开始量产。
今年以来，业界很少出现因芯片短缺而停工的情况。
然而，全球汽车芯片供需关系尚未达到完全平衡，IGBT和MCU仍然供不应求。
2023年1-6月汽车芯片总出货量中，汽车模拟芯片出货量同比增长28.9%，汽车MCU同比增长25.1%，汽车逻辑芯片同比增长24.8%同年。
从产值来看，所有产品均保持了20%以上的增速。
2022年，全球半导体市场同比增长3.2%，汽车芯片市场同比增长20.3%。
而且，在整个半导体市场陷入负增长的今天，这种高增长仍在持续。
2021年和2022年，汽车制造商将无法按计划生产，面临前所未有的大量订单积压。
如果没有超出订单的生产，则订单剩余数量不会减少。
在这种情况下采购半导体时，可能很难感觉到“短缺问题已经解决了”。
罗兰贝格预计，2023年全球汽车芯片供应需求仍有8%至13%无法得到满足，汽车芯片短缺现象将长期存在，但会逐渐放缓。
预计到2025年汽车芯片总供应量将达到8.46亿颗，需求缺口将缩小至3%至5%。
对于未来市场发展，罗兰贝格认为芯片产业链的布局结合研发技术的优化才是解决芯片长期短缺问题的根本。
汽车芯片企业寻找新的驱动力取决于汽车芯片的未来以及市场中哪些因素可能影响汽车半导体。
目前，美国汽车OEM市场正遭受品牌汽车制造商罢工的影响，导致新车的供应和价格受到影响。
消费者正在转向二手车。
这也促进了汽车零部件AM（售后维修）和OES（原厂售后）市场需求（零配件供应）的增加，同时提振了汽车零部件制造商的接单势头。
9月1日，工业和信息化部、财政部、交通运输部等七部门联合发布《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》。
规划提出，力争2023年实现全年汽车销量约2700万辆，其中新能源汽车销量约900万辆。
9月21日，商务部将聚焦重点领域，推动出台多项支持汽车后市场发展的政策措施，为消费加速复苏增添动力。
10月11日，中国汽车工业协会（简称中国汽车工业协会）数据显示，9月份汽车产销持续增长，产销双创历史同期新高。
9月份，汽车产销分别完成285万辆和285.8万辆，环比增长10.7%，同比分别增长6.6%和9.5%。
1-9月，我国汽车产销分别完成2107.5万辆和2106.9万辆，同比分别增长7.3%和8.2%。
截至9月份，新能源汽车产销分别完成87.9万辆和90.4万辆，同比分别增长16.1%和27.7%，市场份额超过三分之一，达到31.6%。
中国汽车工业协会指出：随着一揽子政策效果逐步显现，我国经济运行持续复苏，积极因素不断积累。
还剩下最后三个月的时间，车市的整体形势已经基本尘埃落定。
从数据来看，整体市场形势确实非常乐观。
中汽协预计，今年汽车产销量可能超过2017年的2888万辆，达到2900万辆左右。