狂热退去、理性回归后，自动驾驶世界再次掀起波澜。过去一年，融资、量产计划、试点运营、法规制定等新闻频频见诸报端。“如果将自动驾驶比作一场马拉松，目前的进程才刚刚开始。”中国电动汽车百强智能网联研究院副院长朱磊博士评价说，“跑马拉松的时候，很多人一开始起步很快。但是如果坚持不下去，就会慢慢的失去速度，甚至由跑转走，有些人起步缓慢但稳健，下半场优势距离会拉开。如何把握这场智能竞赛的关键节点？近日，朱雷博士与汽车之家聊了聊自动驾驶技术的发展现状和未来趋势。在他看来，完全自动驾驶的普及还很遥远，但乐观的是，让用户驾驶更轻松、更有趣的智能驾驶功能很快就会无处不在。《智能网联汽车技术路线图2.0》将智能网联的发展分为三个阶段：发展期2020-2025年，推广期2026-2030年，成熟期2031-2035年。其中，提出到2025年，L2、L3级新车占比达到50%。“人们对智能驾驶市场持更乐观的态度，预计2025年渗透率将达到80%左右，这意味着未来每辆购买的新车都会具备一些智能功能。”朱磊表示，虽然全自动驾驶还很遥远，但智能驾驶会率先落地，比如高速巡航、自动变道、拥堵跟随，甚至是在特定路线上行驶。汽车越来越好驾驶。目前，我国L2级乘用车新车市场渗透率已超过20%，较2020年15%的渗透率提升了5个百分点，进展迅猛。而且，在市场分布上，L2级驾驶辅助系统搭载的车型从30万元到40万元及以上到更低价位的车型，10万元价位的产品正在逐步搭载。快速降价。随着越来越多的消费者体验驾驶辅助，自动驾驶的演进也更有机会被市场接受。分水岭很难跨越L3级别。量产前的三重屏障。L2普及势头强劲，L2+的概念也不断涌现。然而，作为自动驾驶级别的分水岭，L3级别的驾驶责任界定最为复杂。在此前的宣传中，奔驰、凯迪拉克、长安、广汽、小鹏等多家车企均将2020年定为L3级自动驾驶落地的最终时间。现在已经进入2022年，L3技术距离大规模量产还有不小的距离。朱磊从事前管理、事中监管、事后责任界定等方面分析了L3级别实施难的现状。首先，需要事先进行全面的准入评估。目前，工信部正在加快制定智能网联汽车生产准入管理制度，司法部门也在着手制定相关规定。在实施方面，先在部分城市和企业先行试点，形成一套评价体系，待行业标准确立后，进一步修订或放宽道路法规。在这种情况下，L3级别的车辆需要有完备的数据监控和存储设备来记录驾驶员必须驾驶的条件和车辆系统负责驾驶的条件。另一方面，需要有权威的专业机构对车辆软件进行监测和评估，但目前国内还没有相关机构来做这方面的工作，这也是L3上路的难点。事后责任判定一直是业内争议最大的领域。在日本分部，如果L3级别产品出厂前评价良好，启用该功能后发生事故由司机负责。在德国奔驰开放的L3级上路证中，自动驾驶功能开启后发生事故，车企必须承担法律责任。韩国甚至提出，驾驶L3级车辆需要接受培训，规范驾驶员的操作。但在现实中很难操作，因为消费者很难接受另外考驾照，自动驾驶功能应该更普及一些。技术的拐点还没有到来。通用人工智能和车路协同是关键。尽管很多厂商声称自动驾驶技术已经成熟，但只是在等待标准和法规的落地。然而，接连发生的自动驾驶测试事故和交通事故，依然让外界对这项技术的可靠性产生怀疑。“管理上的问题经过一段时间的摸索就可以解决，但实际上这些技术还没有完全成熟，没有一家车企能保证这项技术可以完全像人一样开车。如果没有问题，总会有各种意想不到的事情发生。”东西。无论是L3级别还是整个自动驾驶，现阶段的技术还不够成熟，已经从理论走向现实，但还没有完全从技术走向工程。”另外，车路协同也是对单车智能化的一个影响，作为补充，它可以解决部分感知的盲区，有望降低单车的硬件成本。路边给予的更有价值。”车路协同需要行业各方通力合作。车-路-云-网-图技术必须协同推进，才能实现规模化推广。”电动汽车领域已经取得了一些成果，下一步要抓住这一轮智能化的机遇竞争打造一个向上的汽车品牌。”一个非常核心的命题是如何定义未来的豪华车。现在大家都在讨论百公里加速、内外饰等，但未来豪车的定义可能是智能，而竞品的智能功能更贴近消费者。我要。”为保证产品竞争力，国内车企开始普及“前装硬件+迭代升级”的做法，很多智能驾驶功能都可以通过“二次交付”的方式实现。软件定义汽车后，硬件会更加标准化，未来有望实现“可插拔、可升级”，就像ICT行业“拯救电脑”一样，这会很有想象力，包括售后市场。从智能驾驶支撑来看，欧美等市场由于欧美汽车产业生态链相对成熟，为ADAS关键技术的发展提供了重要支撑。相关供应链一直由国外零部件巨头主导。尤其是在超声波雷达、毫米波雷达、摄像头等关键传感器的设计制造上，从上游芯片设计到传感器集成再到ADAS软硬件系统集成，几乎所有国外元器件巨头都走在了市场前列。这种情况在近两年开始有所改变。得益于智能驾驶的快速发展，国内打造智能汽车产业链的呼声越来越高。过去几年，不少本土零部件企业开始加强智能化领域布局，并逐渐崭露头角。中国是智能汽车创新最活跃的市场。比如核心计算芯片，无论是Mobileye、高通还是地平线，都在中国汽车上推出。“在形成智能汽车供应链，特别是增量零部件供应链的过程中，中国有很大的机遇。而中国要想成为汽车强国，首先要成为供应链的强国。”需求驱动加速形成产业良性循环2020年2019年是众多车企和科技巨头计划推出量产自动驾驶汽车的时间点。在第一波预期落空后，业界普遍意识到，自动驾驶原来比想象中“更难、更贵、更慢”。好在冷静期过后，业界对自动驾驶的热度又恢复了。与前几年纯资本层面的投资行为不同，本轮热潮的关键信号是车企的积极参与和增持。不仅数据量会大大扩大，应用速度也会快很多。目前，车企纷纷提出“全栈自研”，正是为了比拼谁的智能驾驶能够率先落地。在行业发展初期，软硬件联合开发可以带来更快的迭代升级。对比手机行业的历史，一开始大多是自己研发的公司。例如，摩托罗拉几乎接管了它的所有组件。随着芯片的标准化和Android系统的推出，手机厂商的研发也从软硬件一体化转变为软硬件分离。全栈自研意味着一定是高端品牌。苹果就是一个典型的例子，它的芯片和操作系统都是自己的。汽车市场终究容不下这么多全栈自主研发的高端品牌，难免会出现分级。“智能驾驶真正的使用场景其实很细，每个场景都不容易量产。聚焦需求端，让消费者愿意买单，真正有市场需求，才是产业发展的根本动力。”
