（公众号：车东溪）预约乘车 文字 |起源 几周前，笔者，一位从未关注过自动驾驶的大学同学，在朋友圈转发了《校园无人小巴试运营》，“点击视频，看到一辆无头无尾的无人小巴，上海交大校园无方向盘也能一键召唤 百度金龙L4级无人小巴即将量产 近日，哪家公司抢尽了风头？车西西采访了清飞智能创始人、CEO孙一飞，与他深入交流了选择无人小巴作为自动驾驶技术落地的逻辑，以及清飞对于自动驾驶1的规划。
将无人小巴从学术界转向商业 在介绍清飞智能之前，有必要提到一位在清飞智能的创立过程中发挥了重要作用的学术人士——上海交通大学智能汽车实验室创始人杨明教授。
杨明教授从清华大学计算机系博士毕业后，前往法国国家自动化研究所做博士后，接触了欧盟早期的无人驾驶汽车项目。
2016年回国后，杨明教授创办了上海交通大学智能汽车实验室，专注于自动驾驶和无人驾驶研究。
截至今年，该实验室已毕业硕士、博士生一百余人。
这些具有专业背景的自动驾驶人才后来进入了Waymo、Uber、ZOOX、TRI（丰田研究院）、蔚来、上汽、阿里巴巴等公司。
孙一飞形容上海交通大学智能汽车实验室的兄弟（姐妹）是见证自动驾驶崛起的黄金一代。
孙一飞是该实验室第一位硕士生。
▲清飞智能CEO孙一飞在攻读硕士学位期间曾参与欧盟自动驾驶汽车项目Cyber??C3中国分部。
2017年，阳明带领孙一飞等人在上海东方绿舟打造无人车队，并进行了为期三个月的试运营。
在实验室，孙一飞主要研究自动驾驶与车联网结合，提出了一种基于冲突表的路口多车协同算法。
他被认为是中国车联网领域自动驾驶的早期探索者之一。
2011年硕士毕业后，出于对商业的兴趣，孙一飞进入金融界，加入了投资银行EJ McKay。
在此期间，他负责了多个科技和工业领域的跨境并购项目，其中汽车是重点关注领域。
虽然没有在上海交通大学智能汽车实验室从事过学术研究，但作为“首席弟子”，孙一飞与杨明教授的关系很好，甚至还请杨明教授为他作见证人当他结婚的时候。
后来的事实证明，师生、同学关系的重要性，为孙一飞的自动驾驶事业创造了重要的有利条件。
2017年，孙一飞实验室兄弟为万科打造了一个项目——园区内运行的无人车运行顺利。
由于其运行距离通常较短，且多用于接驳，因此也被称为无人车穿梭车。
对于孙一飞来说，这是一个特别重要的节点，因为这让他看到了自动驾驶从技术研发走向商业落地的可能性。
2016年，招募实验室资深同事，清飞智能正式成立。
在人才稀缺的自动驾驶研究领域，清飞智能智能汽车实验室的背景，让其招聘工作变得非常轻松——看看实验室的毕业生名单就知道了。
孙逸飞告诉车西溪，清飞智能的团队背景主要是机器人、互联网和汽车行业。
这个全面的人才团队让清飞能够更好地处理自动驾驶各方面的问题。
总体而言，自动驾驶创业公司团队的人才背景较为单一，具有相同专业背景的人才往往会粘在一起。
将完全不同专业背景的人聚集在一起是一个巨大的问题，但清飞智能却并非如此。
纽带是上海交通大学智能汽车实验室的师兄师姐关系。
清飞智能目前已组建了30人的团队，其中大部分是技术人员。
副总裁张宇腾曾在四维图新、斑马网络从事ADAS和无人驾驶算法研发，技术总监朱刚来自上汽前瞻技术研究部，总工程师王兵是飞思卡尔智能汽车大赛冠军。
他们都有一个共同的身份——都是上海交通大学的毕业生。
清飞智能的首席科学家是实验室关系的来源杨明教授。
与上海交通大学的密切关系，让清飞智能实际上是一个集产学研为一体的无人驾驶汽车创业项目。
今年3月，双方还成立了上海交大-清飞联合实验室。
▲上海交通大学-清飞联合实验室成立。
同样，这也是清飞智能的无人小巴首先选择在上海交通大学进行试运营的原因。
2、园区建设L4级自动驾驶解决方案的成本为10万-15万元。
硕士期间参与公园摆渡车项目的经历，以及万科无人摆渡车的持续运营，让孙一飞确信封闭公园的自动驾驶是可以首先实现的。
工业化。
这与一般学术创业公司寻找技术场景不同。
孙一飞直接以落地场景为导向。
因此，清飞智能一成立，就制定了技术和业务方向：L4级自动驾驶、载人商用，甚至产品形态都已经确定。
接下来我们将一一解决园区L4级自动驾驶面临的技术问题。
清飞智能团队开发了基于摄像头、毫米波雷达、激光雷达等各种传感器的传感算法。
还开发了自主研发的一体化定位导航单元，构建了传感器硬件解决方案。
在清飞智能G车传感器的计算硬件方面，清飞开发了基于嵌入式计算平台的核心控制系统。
采访中，这引起了车东喜的质疑。
目前有没有量产的嵌入式平台性能如此强大，可以满足L4级自动驾驶的算力需求？孙一飞告诉车东，虽然现在有计算能力强大的工业计算机，但它们并不稳定。
清飞智能的无人小巴需要高频运行，符合工业标准的嵌入式平台成为了最佳选择。
。
由于无人小巴运行在封闭的园区内，路况相对简单，使用的传感器数量和规格不高，驾驶策略也不复杂，因此嵌入式平台的计算能力目前足够。
为了解决商用车普遍缺乏线控系统的问题，孙逸飞表示，清飞智能自行定义了一套智能底盘，并采用其具有自主知识产权的线控系统。
对于高精度地图，可以先让车辆在公园跑两圈，车载传感器会采集并产生。
上述问题对自动驾驶人才有着完全不同的要求。
庆幸的是，清飞的三源人才团队配置均衡，技术盲点少，并在多个领域完成了自主开发。
也正是因为这个原因，再加上传感器的简化，青飞智能的L4校园无人车软硬件解决方案的成本可以降低到10万-15万（不包括车辆本身）。
将上述模块组合并安装在公交车上，最终的结果就是上海交通大学试运行的主角——无人驾驶电动小巴G。
外观方面，G与百度金龙联合打造的阿波罗龙，有些相似，但棱角更加方正。
3、上海交通大学试运营：人们体验无人驾驶汽车 5月初，清飞智能G在上海交通大学徐汇校区开始试运营。
该车车顶配备了32线激光雷达和多个摄像头，车头还安装了毫米波雷达。
不过G的车头和车尾基本没有区别，很难区分。
在多种传感器和GPS定位的支持下，G以每小时15公里的速度在校园内行驶，遇到前方的行人或车辆时就会停下来。
为了让无人车与外界互动，G还配备了LED屏幕供其他交通参与者查看，让G的“想法”可见。
解放了驾驶座的G有8个座位，车内安装了触摸屏。
您可以通过点击来设置目的地，并且还支持语音控制??。
为了方便乘客，清飞团队还开发了扫微信码叫出租车的功能，就像Waymo的无人驾驶出租车可以通过APP召唤一样。
不同之处在于，Waymo 的货车在开放道路上运行，而 G 则在公园内运行。
上海的大学生显然对可以用微信召唤的无人驾驶汽车非常感兴趣。
孙一飞向车东喜透露，试运营的10天里，共有人乘坐G。
后台数据显示，微信叫车请求次数达到了200次——显然人们的体验需求更多，这是8座G无法完全满足的。
有趣的是，不少老人也纷纷上车尝试。
这也是清飞智能进行G试运营的主要原因之一——让公众相信园区的无人巴士可以承担重要的任务，从而培养更广泛的用户群体。
另一方面，也收集真实场景数据，进一步完善清飞的自动驾驶技术。
4、下半年将推出十大长线业务。
最终目标是离开公园。
遗憾的是，清飞G只在校园试运行了十天，因为停车、充电、安全等问题尚未与上海交通大学达成一致。
孙一飞表示，正在与上海交通大学洽谈，争取长期运营。
但在更多园区，清飞智能正计划“征服城市和领土”。
交接完毕后，清飞已经选定了下一个试营业地点：苏州文创中心。
今年下半年，清飞智能计划在十个园区部署50辆无人小巴长期运营。
看来，清飞智能将成为园区无人车的运营商。
不过，孙逸飞表示，清飞智能定位为自动驾驶的技术解决方案提供商，不会独立介入无人车的运营。
因为，虽然这可以直接接触消费者，获取自动驾驶的有效数据，形成技术-数据-业务闭环，但其重资产的模式对于初创公司来说过于沉重。
孙一飞解释说，清飞参与运营将以与下游客户合作的形式，帮助他们在园区建立无人穿梭车车队。
在这个过程中，清飞不仅仅提供一辆可以自动驾驶的小巴，而是会根据客户的不同需求进行定制，帮助他们打造自动驾驶车队，并在园区内构建自动驾驶网络。
旅游服务计划。
截至目前，清飞智能已有20家感兴趣的客户。
清飞今年大规模试运营的目的之一就是通过试运营将意向客户转化为订单客户。
当然，清飞智能标准的场景不仅仅是无人驾驶汽车在封闭园区载人，载物也是下一步重点发展方向。
目前，青飞智能的无人物流车正在研发中。
孙一飞表示，清飞智能自动驾驶的发展规划是从载人到载货，从封闭到开放，最终目标是让清飞的无人车能够在开放的道路上行驶。
结论：自动驾驶实践者在不同场景下实施。
交流中，孙一飞告诉车东西，他相信自动驾驶的实现是可以分步骤、分场景实现的。
而清飞就是走在这样一条由易到难的路上。
在业界渴望自动驾驶技术产业化的当下，清飞智能选择的园区无人小巴不需要在客车市场进行冗长的验证，且受自动驾驶政策相对滞后的影响较小。
它已成为一辆自动驾驶小巴。
科技产业化的桥头堡。
进入新的一年，中国自动驾驶一个明显的发展趋势是在不同场景、阶段逐步落地。
比如涉足高级别自动驾驶的百度金龙阿波罗将于今年量产，或者更贴近消费者日常生活的自动泊车遍地开花。
行业从业者正在用“先小目标”的方式，一步一步地满足去年炒作的自动驾驶应用的预期。