如果把造车比作一场“获取用户”的游戏，毫无疑问，“价值认可”一定是大动作，但价值的打造并不是一蹴而就的。
它需要无数的产品和快速的更新，所以需要“吸引和猎取”用户。
手段才是真正体现车企差距的。
在这个游戏的早期，造车新势力面临着很多障碍，他们不需要也没有能力遵守非常严格的流程和系统支持。
他们更加目标明确，齐心协力完成了第一个产品的上市和交付。
如今，越来越多的新造车企业完成了这个0-1的建设，那么摆在他们面前的是一个更大的问题——我们将走向何方？应该建立什么样的系统来支撑？过去，汽车企业使用“流程定义的目标”，但现在不同的是，新造车企业可能需要使用“目标定义的流程”。
孔夫子是造车新势力中少数完成0-1建设的企业之一。
但在随后的发展道路上，威马遇到了很多质疑。
早期，当大家选择与OEM公司合作时，威马就坚定地坚持“建自己的工厂”第一。
随后，其他企业也将目光投向了“完全自主研发的工厂”。
”，威马并不想跟风。
我不禁想知道，这位看似佛系却又不同的威马到底在想什么呢？近日，很少谈及概念的威马汽车创始人董事长兼CEO沉晖率先提出了“用户定义汽车”的概念，并通过最新产品威马W6悄然落地。
这个看似平常、用户早已耳闻甚至难以察觉变化的概念，却给了威马一个展示长期心血的机会。
更加关注用户看似一句空话，但威马利用其系统能力将其变成了现实。
“我们一直在系统思考。
”沉晖说。
“我们讲‘用户定义汽车’。
首先，用户要参与汽车产品的整个生命周期，从产品定义阶段，到生产制造、到交付、到使用等整个流程。
，与用户共创、共创；其次，我们威马必须有让用户全程参与的系统能力。
软件或使用水平。
这也是基于沉晖对下一阶段比赛自生竞争力的判断。
“威马的根本就是抓住用户、速度快。
”在实现“用户定制汽车”的道路上，威马也在“分阶段实践”。
”。
威马刚刚开始交付的具有SOA场景编程功能的W6，被沉晖定义为“用户定义汽车”的新里程碑。
至于下一步，沉晖透露威马未来还计划开发一些基础模型。
用户可以在基本模型的基础上进行个性化的二次开发，就像“阳春面”一样。
”威马提供“阳春面”，用户可以自己定义“配料”是什么。
如果你是北方人，那就是红烧面。
威马提供一碗白面，加什么红烧面，是否加加醋，加多少，这都是由用户决定的。
”因此，“用户定制汽车”似乎给了多年积蓄能量的威马一个更明确的方向。
如何最大程度地听到用户的声音、最大程度地做出改变、快速行动、尽快交付，或许才是威马即将面临的真正的战争。
“用户定义汽车”“用户共创、用户共创”的整体思维已经成为行业的一大趋势，但它更像是一个流行的“概念”。
但威马一直在默默实践，从最初的标志设计，经过粉丝投票的设计过程，到最初提出的工厂智能制造系统C2M（Customer-toManufacturer）为用户提供参与硬件定义的方式。
这背后的需求更重要的是，威马提供了数字化供应链系统+数字化制造系统+大数据中台等系统能力的支撑。
硬件上的“自由定义”是威马不断拓展和深化的能力。
在配置选择方面，威马首次实现了整个流程并数字化，给了用户更多的选择自由度。
与此同时，威马也在拓展“二次产品开发能力”，比如翼子板、车灯、座椅、门板等，这就像之前提到的“阳春面”的基础版。
“只要不违反相关法律法规，甚至可能会出现某种程度的新的小公告，但前提是这个基础版本至少安全可靠，不能出问题。
”威马汽车创始人董事长兼首席执行官沉晖表示，“硬件只会造成个体差异，但软件会造成个性差异。
”沉晖所说的软件带来的个性化差异，是指W6以SOA为核心的电子电气架构。
赋予用户场景编程能力。
现在，通过威马手机APP，W6用户可以实现10个功能模块、30多个功能的组合。
6月，威马将继续开放18个功能模块和50多种免费功能组合。
9月，25个功能模块将再次更新，功能自由组合。
所有功能都可以由用户轻松、自由地实时定义，这是它相对于OTA功能的优势。
这使得用户离“自由定义汽车”越来越近。
同时，威马还将这种给予用户的“自由定义”延伸到了自动驾驶场景。
通过用户定义自己不同的使用场景，包括高速公路、城市道路等，可以定义自己汽车的能力训练，最终让自动驾驶系统逐渐差异化。
例如，无人自主停车系统中有两种无人停车场景：HAVP（自主学习停车）和PAVP（高精度地图停车）。
“这个系列从软件到硬件，需要技术储备，需要整个工程流程，需要团队思维的转变，需要用户参与的逻辑。
如果没有这个逻辑，一切都做好了，交给用户，就是这样。
假的” “用户定义汽车”，威马汽车董事长兼CEO沉晖表示，当然，即使在完成了这背后的一系列系统建设之后，让用户参与并与用户互动也是一个值得深入探索的领域。
威马为此构建了各种“路径”，“有电话，有用户现场反馈，还有大数据分析。
例如，我们实际上捕捉到 EX5-Z 的用户使用屏幕旋转功能的频率并不高，因此我们没有旋转屏幕。
”沉晖说道。
但更值得关注的是，威马在过去几年中多次调整了组织架构。
现在威马的首席数据官负责管理中台和后端。
中台为大数据中台，后端负责数据挖掘和算法改进。
中台希望用用户真实的反馈数据，帮助用户部门和产品部门做决策，定制化决策，不断形成小闭环反馈到产品。
“因为当我们看到自己的产品时，肯定认为它们是好的，是我们的宝贝。
因此，中后端数据团队都会亲自验证数据。
有的团队甚至开设了自己的线下商店来真正体验数据交互过程和通道是否顺畅？”沉晖说道。
为接下来的比赛“积蓄力量”“我感觉我们从0到1已经完成了，1到1就是牢牢守住用户定制车，因为我们是一家初创公司。
”沉晖说道。
面对各大型传统汽车厂商的进入，新势力如何取胜？随后，华为、小米、苹果、恒大……各路势力再次入场，“造车游戏”似乎即将迎来一场大混战。
面对这些问题，沉晖的判断很简单：“抓住用户，动作要快”。
“早期，大家都注重从营销角度留住用户。
在这一点上，威马不如其他几位朋友。
他们让用户了解他们。
在精准找到他们的用户和销售他们的汽车方面，我们在营销层面可能无法比这些竞争对手做得更好。
”沉晖说。
但沉晖认为，这只是新势力抓住用户的1.0版本。
下一阶段2.0版本的竞争，不是让用户简单地认识我、买我的车，而是这个用户能否参与到造车的整个过程，从软件到硬件的个性化。
毕竟汽车除了出行之外也有私人空间的需求，这让用户有很多不同的选择。
“简单来说，现在就是了解用户，把用户变成产品，就是看谁效率更高，找到自己的用户，了解他们，把产品送到你手里。
”百度、小米等互联网公司的基础用户群体很大，似乎更了解用户。
不过，沉晖认为，“汽车与用户的交互周期更长，机会更多，但也更复杂。
”让“用户定义汽车”后，才能真正让汽车安全可靠、品质稳定、体验卓越、个性化。
这需要时间，威马也需要努力。
目前，沉晖仍然花更多的精力研究威马产品在用户心目中的形象。
“因为过去很多人对我们的品牌、目标用户群、我们产品的亮点都不是很清楚。
”因此，“用户定制汽车”似乎给威马带来了更清晰的认识。
“用户定制车”更像是威马的一次新的战略升级。
这并不是“转变”，因为这个新的起点也是建立在过去努力的成果之上的。
这是一种新的能力，是“倾听市场”和“全身心行动”的能力。
新的竞争形势下，威马希望通过“用户定制车”给予用户真正的自由。
这背后是汽车企业速度快、迭代快的过程，需要手脚并用，需要全系统支持，而不仅仅是软件，才能最终“赢得用户”。
威马立国这么多年，只有两个瞬间给沉会留下了深刻的印象。
一是年底，威马的第一辆汽车交付到了北京。
“我们在温州下线，9月28日交付北京，第一辆车交付给用户，我感觉我们不再是别人说的PPT汽车制造商了。
” “我们获得了第一个用户，此时我们非常兴奋。
”沉辉说。
还有一件事是，今年年初，威马W6试制车完成了，沉辉测试了W6的AVP自动停车功能场景编程功能在黄冈基地停车场一遍又一遍地播放，“当时有人开玩笑说，无人驾驶的场景就像是W6成神了。