虽然有消息称百度自动驾驶公交车即将下线、自动驾驶汽车即将量产，但自动驾驶仍是一个挑战大数据、算法、系统平台、芯片、整车制造等合力，是一场硬仗。
一棵树很难形成森林。
自动驾驶规划者多采用纵向和横向组合、挤在一起取暖，将软件和硬件结合起来，拼凑自动驾驶拼图并统一起来。
向前迈进。
从目前的合作生态来看，主要是汽车制造商、零部件供应商、系统开发商等三方合作。
汽车制造商意识到，自动驾驶所需的汽车不仅是智能、网联，还需要对现有车辆系统进行整体升级，并与自动驾驶控制系统和决策平台集成对接。
因此，汽车制造商选择为其配备预装的相应平台，并与平台不断磨合，科技公司需要不断测试系统的稳定性，并在道路测试中验证汽车的运行情况。
大多数零部件供应商已经与汽车制造商合作，基于自动驾驶所需的激光雷达、摄像头等产品对原有硬件进行升级，并将其纳入自动驾驶汽车的军械库中。
例如，宝马、英特尔和Mobileye联合开发自动驾驶汽车后，一级供应商德尔福于2018年5月加入联盟，一级供应商中国于2018年6月加入联盟，OEM克莱斯勒于2018年8月加入联盟。
这是汽车制造商、科技公司和零部件供应商合作的典型案例。
也被誉为自动驾驶市场的一大联合阵营。
至于另一阵营，则多以英伟达为首，与戴姆勒联合为汽车厂商。
此前的一则消息让这一阵营再次取得进展：博世、戴姆勒宣布与英伟达合作，英伟达将作为芯片提供商提供人工智能。
共同开发自动驾驶技术的计算平台。
美国加利福尼亚州将成为第一个自动驾驶技术试点。
事实上，三方的合作由来已久。
最早的比赛是在今年一月份的国际消费电子展上。
梅赛德斯-奔驰宣布与 NVIDIA 联合开发人工智能汽车的计划。
同年3月，博世宣布与NVIDIA合作，一个月后，戴姆勒与博世宣布结盟，共同开发自动驾驶汽车系统的软件和算法。
从这里的流程来看，三者中任何两个都比较熟悉，在汽车生产、计算平台和算法系统方面的优势互补紧密。
现在看来，这是三人碰撞、有意打造三方联盟的一次探索。
因此，可以说，三方的这次合作是合理的，值得期待。
从三方的角色来看，英伟达提供的芯片是处理器和图像适配器，用于管理博世和戴姆勒原型车中的电子控制单元（ECU）网络。
目前用于自动驾驶的ECU每秒可以执行数百万亿次运算，相当于6个高性能桌面计算机工作站的计算能力。
如此巨大的算力负责处理来自车辆运行、门窗、车锁、周边环境、路标等多重大数据，只有“见六路”才能保证车辆行驶安全，这需要不言而喻计算能力。
因此，高性能计算平台必须配备高性能芯片。
博世提供各种传感器，例如摄像头和雷达。
同时，博世也是传感器数据处理平台的开发商之一。
虽然是从零配件起家，但目前在平台上也有布局。
戴姆勒作为汽车制造商，主要进行道路测试和车辆调试。
汽车制造商意识到，自动驾驶汽车不仅仅是联网那么简单，还需要系统平台与车辆原有的控制系统和传感系统磨合。
因此，对制造工艺的要求也日益提高。
虽然这一切目前都处于高级驾驶辅助阶段，即L3级别，还没有达到真正的无人驾驶水平，但相信经过不断的磨合会有更大的突破。
不少国际玩家都有计划，国内厂商也开始跨界联盟。
例如，百度近日宣布将与宝马合作，将其纳入百度Apollo自动驾驶平台，为宝马车主和用户提供兼容的自动驾驶支持。
就在今天，我们正在与美国芯片公司合作，为“阿波罗计划”开发雷达、激光雷达等传感和导航应用，赋予车辆视觉和感觉。
路测方面，明年将在德国、法国和卢森堡开设首个跨境自动驾驶路测路段。
中国的城市也有很多开放测试路段，包括模拟真实路段的开放测试区。
这些都为自动驾驶的检验提供了可能。
更加严谨、完整。
无人驾驶的关键是引入安全、可靠、成熟的系统。
安全始终是第一位的。
这就是软硬件结合的初衷和动力。
值得期待的是，巨头占领市场后，将会出现更多后起之秀和初创企业涉足自动驾驶，为市场和用户带来巨大利益。
更多惊喜。