汽车电子控制技术的进步、移动通信技术的快速发展以及“互联网+”理念的倡导，让“智能汽车”一词在汽车领域流行开来。 2015年的车市，无疑将继续“烧”2016年的车市。
但即使技术突破和政策环境大力推动，智能汽车真能如业内人士预测的那样在2020年实现全面商业量产吗？ 目前业界对智能网联汽车的定义是：配备先进的车载传感器、控制器、执行器等器件，结合现代通信和网络技术，为车辆提供复杂环境感知、智能决策、协同控制的能力和执行功能。综上所述，就是“车+网联”汽车，它将成为未来汽车行业的主导产品。
事实上，汽车从载人到无人驾驶的技术研发过程其实分为很多阶段。综合总结行业现状，基本可以分为以下几个阶段： 第一阶段，常规驾驶辅助系统发展，目前相关技术包括车道偏离预警、正面碰撞预警和盲点预警系统。
这些技术可以为驾驶员在驾驶时提供必要的信息采集，并在关键时刻提供清晰精准的预警；第二阶段是半自动驾驶技术的发展。目前，相关技术包括紧急自动制动、紧急车道辅助等。当驾驶员受到警告后仍未能采取相应措施时，这些半自动驾驶系统可以让汽车自动做出相应反应；第三阶段是先进自动驾驶系统的开发。可以让汽车在驾驶员的监督下实现长时间或短时间的自动控制行驶；第四阶段是全自动驾驶系统的开发，即汽车可以完全实现无需驾驶员监督的驾驶。
自动驾驶仪。 按照这个分类，国内汽车市场第一阶段已经基本普及。即使是自主品牌车型的高配置车型，现在也基本配备了常规辅助驾驶系统。第二阶段仍然很受欢迎。
此前，欧盟立法要求2013年11月之前的所有汽车必须配备紧急自动制动装置。沃尔沃的城市安全系统、本田的CMBS系统以及奔驰的Pre-Safe系统等，都是属于这个阶段的技术，国外品牌也正在积极将这些技术引入中国市场。
但目前第三、四阶段的技术基本处于雏形，先进技术的安全性和稳定性还有待检验。 从现阶段来看，在智能汽车技术研发领域，ADAS（高级驾驶辅助系统）绝对是一个热搜词。
该系统包括传感技术，如雷达技术、红外技术、图像技术等。 。然而，目前红外技术的识别率只能达到70%，而其他技术的识别率和灵敏度尚未达到在不同应用场景下安全可靠的水平。这些都成为行业技术研发亟待解决的问题。
困难。 有专业人士表示，汽车零部件、汽车电子、汽车人工智能、车联网通信技术、ITS智能交通系统的发展将作为未来智能汽车的基础，直接影响汽车产业的智能化发展进程。但其中，提高安全性是智能驾驶发展的重中之重。 当然，技术瓶颈可以通过积累资金和经验来克服，但在此之前，业界还存在一个关键的分歧点——谁应该引领这场汽车行业的“新技术革命”？ 从汽车零部件企业或者互联网企业的角度来看，能够尽快实现盈利的商业模式就是打造领先的核心芯片技术和系统技术，并将技术封装起来卖给整车厂商，而不需要直接参与在车辆装配和设计方面。
工作费时费力；但从整车厂商的角度来看，他们并不愿意采用这种前装技术模式。因为汽车制造商想要避免市场竞争的影响，就必须掌握核心技术的专利权。这也是很多整车厂商投入大量资金，设立智能汽车专项研发项目的初衷。可见，智能汽车要实现市场化量产，关键障碍在于寻找适合市场化运作的商业模式。
那么，如果按照这个思路发展，能否找到适合的技术合作路径，攻克核心技术难点，让汽车真正实现智能互联呢？显然这还不够。 从目前中国一线城市的交通环境来看，大数据和实时通讯的技术水平还远远不够。智能汽车距离上路行驶还有很长的路要走。
这需要政府的倡导和企业的合作。协调发展。 前段时间，北京、重庆分别成立了“智能汽车与智慧交通产业创新示范区”，上海也在加快建设“智能网联汽车测试示范基地”。
示范区最大的特点是智能汽车和智能交通同步开展。在政府的倡导下，允许车企、互联网公司、科研机构等共同合作。单一车辆与道路配套设施成为有机统一体，科学配置道路资源和车辆通行规划。
政策的积极发展给行业带来希望，而这些项目能否真正给产业优化带来效果，还要看最终的实施结果。 可以说，打造一辆智能汽车并不难。困难在于让智能汽车真正全面商业化、量产，真正给汽车产业和人类交通发展带来改变。如果朝着这个目标发展，估计再过20年的准备时间也不算长。