数十辆收费运营的robotaxi（无人驾驶出租车）在北京亦庄约60平方公里的有限区域内的公共道路上行驶。这些Robotaxi的运营与普通网约车无异。消费者需要通过APP叫车，完成行驶距离后支付费用。没错，国内的自动驾驶出租车已经开始收费了。11月25日，北京正式开启全国首个自驾游服务商业化试点，百度等企业获得首批商业化试点牌照。十二年前，谷歌Waymo画了一个关于自动驾驶的大饼。后来，大洋彼岸的中国出现了一批追随者。耳熟能详的“AllinAI”百度、网约车巨头滴滴……小马智行、文远知行、奥托X等一些独立的自动驾驶公司也相继成立。这块蛋糕画了十二年，豪门花了上百亿。现在，终于有了一些商业化的迹象。2021年，自动驾驶行业将再次迎来新一轮投融资热潮。据不完全统计，今年以来，自动驾驶行业共发生投融资事件50余起，投融资金额近千亿元，创历年最高值.与以往不同的是，这一次自动驾驶蓄势待发，无论是资本还是玩家，都已经成为现实：破天荒的理念和技术终将落地并量产。小马智行联合创始人兼CEO彭军多次公开表示，自动驾驶行业已经进入“下半场”，如何实现量产和商业化是现阶段努力的方向。各行各业的玩家都在想方设法赚钱：有的还在坚守高风险高收益的Robotaxi，有的在另辟蹊径部署L2级自动辅助驾驶，有的准备继续走下去多条腿试水无人货运……自动驾驶“下半场”的号角已经吹响，赛制也变得更加残酷。谁将是最后的赢家？特斯拉，自动驾驶汽车的鲶鱼点燃这波自动驾驶汽车投资热潮的，不是任何一家自动驾驶公司，也不是一种全新的自动驾驶技术，而是以特斯拉为代表的造车新势力。可能有人会好奇，新势力跟自动驾驶行业有什么关系？在传统燃油车时代，一辆燃油车由数以万计的零部件组成，与智能化几乎毫无关系。但特斯拉对汽车进行了大刀阔斧的改革，试图将汽车变成类似手机的智能电子产品。为了让汽车更“智能”、“智能”驾驶，特斯拉在电动车上配备了L2级别的自动辅助驾驶系统，而且这套系统会不定期更新升级。特斯拉的逻辑是把硬件的价格压得很低，基本上是按成本价卖，通过后端软件市场收费赚取更多的利润。起初，这种做法是有争议的。十多年前，沃尔沃、奔驰等豪华品牌的高端车型都有L1级驾驶辅助功能，但买单的人并不多。特斯拉通过传感元件和复杂的传感算法，提供更复杂的辅助驾驶功能，如上下坡道、并线、超车等。消费者发现，智能电动车的驾驶体验与燃油车完全不同，甚至在某些驾驶体验上超越了豪华燃油车。图源/pexels人们开始接受这种智能“电子产品”。从去年开始，搭载L2级别自动辅助驾驶的智能电动车开始热销。2020年，特斯拉在全球销售了50万辆电动汽车，今年正朝着100万辆的销售目标迈进。特斯拉真的是靠卖软件赚钱的。特斯拉推出了“全自动驾驶”（FSD）功能包。2020年，FSD的收入超过10亿美元。动荡与机遇面前，资本总是敏锐的。特斯拉曾经是世界上最有价值的汽车公司。国内造车新势力蔚来、理想、小鹏的市值逐渐超越传统主机厂。投资者看到了智能电动汽车背后更大的想象空间——自动驾驶。安信证券电信首席分析师邓永康曾对媒体指出，特斯拉的硬件技术只能支撑其估值达到丰田的市值，而自动驾驶技术和生态建设才是支撑其市值达到三个丰田。关键因素。特斯拉的腾飞给整个行业带来了巨大的鲶鱼效应。西迪智驾CEO马伟对申途指出：“大家都看到了特斯拉和维小利的市值涨了，整个行业也火了。”越来越多的玩家意识到，智能汽车是替代手机的下一代智能终端，而自动驾驶是智能汽车落地的重要一环。于是，新造车厂商、主机厂、科技公司等各行各业的玩家纷纷布局自动驾驶赛道，或投资自动驾驶初创企业，或招兵买马自研智能驾驶系统。例如，9月，通用汽车首次投资中国自动驾驶初创公司Momenta。通用汽车拟与Momenta形成技术捆绑，加速自动驾驶技术在中国市场的落地。11月，禾多科技也完成了由广汽集团独家注资的C1轮融资。禾多科技将与广汽深度绑定。2022年，搭载合多自动驾驶系统的广汽多款车型将陆续上市。在艰难的Robtaxi革命下，有些人有肉吃，有些人连汤都没有。特斯拉一家手忙脚乱，但又一波玩家开始陷入泥潭。自动驾驶领域玩家众多，主要有以下几类：出行服务公司：滴滴、优步等；科技公司：谷歌（Waymo的子公司）、百度等；自动驾驶初创公司：小马智行、文远知行、AutoX等；汽车制造商：特斯拉，通用（Cruise），NIO，Xpeng，Ideal等。自动驾驶是分级的。根据SAE（美国汽车工程师协会）的分类，自动驾驶可分为L0-L5六个阶段。级别越高，智能程度越高。大家都在争相实现无人驾驶的最高境界，但在具体玩法上，玩家大致分为两派，绝对自动化派和相对自动化派。特斯拉CEO埃隆·马斯克认为，现有的自动驾驶技术无法完全取代人类驾驶员。因此，特斯拉的做法是先在车上安装低级别的L2级别自动辅助驾驶技术，让消费者先用，车先跑。随着算法的不断演进，辅助驾驶会逐渐过渡到Autopilot。以谷歌Waymo为代表的“绝对自动化”派坚信，自动驾驶应该直接达到L4级别。他们正试图制造一辆没有方向盘、刹车或加速器的无人驾驶汽车。这辆车完全可以代替经验丰富的人类司机，在任何道路上自由行驶。两派一度不和。现在，两派开始迎来分水岭。特斯拉股价从2020年初的每股不足100美元，涨至2021年的1000多美元，股价翻了10倍，市值超过丰田，成为全球第一大车企按市场价值。领头羊Waymo的估值一直在下降。2020年，Waymo对外融资22.5亿美元，《金融时报》爆料称，Waymo本轮融资估值仅为300亿美元，相比2018年高峰期缩水85%。两者截然不同，原因也很简单。资本需要故事、规模和商业化。来源/unsplash马威分析指出：“马斯克希望利用自动驾驶技术提升车主的驾驶体验，从而获得商业价值。特斯拉已售出数百万辆搭载L2级自动辅助驾驶技术的电动汽车，这证明特斯拉的商业逻辑是对的。”按照谷歌的设想，L4级自动驾驶将取代司机，颠覆整个出行行业，而Robotaxi是自动驾驶最好的商业化场景。AutoXCEO肖建雄曾公开表示，如果目前中国的网约车市场完全取而代之的是，Robotaxi将是一个6万亿美元的市场，为了提前瓜分这个6万亿美元的市场，谷歌、通用、Uber等行业巨头已经涉足其中十二年。据TheInformation统计，2020年，企业在自动驾驶业务上的支出约为160亿美元。花了这么多时间，花了这么多钱，Robotaxi公司的大规模商业化还很遥远。比如近期宣布进入商用充电进程的百度胡萝卜快跑，作为试点，只能在相对封闭、单一的道路上运营，车内还需要配备安全员。在马伟看来：“无人驾驶要实现大规模商业化，需要具备三个要素，一是技术的成熟度，二是法律法规的包容度，三是成本的接受度。”目前，相应的法律法规滞后。它尚未发布。建造无人驾驶汽车的成本非常高。百度此前公布，一辆无人车的成本为48万元。最难的是技术突破。既然是无人驾驶，Robotaxi公司就需要解决司机面临的所有极端场景。大多数Robotaxi玩家可以解决90%以上的驾驶场景，但剩下的10%甚至1%的极端场景需要的时间和资金投入要比之前的90%多得多。“谷歌12年投资了数百亿美元，接下来需要投入多少时间和资金？没有人知道。”马伟指出：“Robotaxi的投资回报极不确定。”百度、滴滴、谷歌等玩家愿意继续在Robotaxi上砸钱，而其余缺乏自造血能力的Robotaxi未来将变得岌岌可危。2021年是拼刺刀的时候，投资者面对自动驾驶赛道的心态也发生了变化。“早些年，投资人对自动驾驶项目的投资没有规则，他们更看好Robotaxi的商业化。”易观分析师何琦分析申途：“这么多年过去了，投资人意识到Robotaxi没有变现的投资需求，很多投资人都有点着急了，开始关注项目的商业化。”单纯的Robotaxi业务无法支撑一家初创公司的发展，越来越多的Autopilot玩家不得不另辟蹊径。今年获得融资的自动驾驶公司，也大多讲出了新的故事。比如基于原有L4级自动驾驶业务，小马智行进军造车行业。第一家自动驾驶公司图森未来也宣布开始造车业务。百度也在年初正式加入造车大军，并告诉造车的故事然而，造车是一项投资巨大、回报难见的行业，并不适合所有玩家，李斌曾说过，没有200亿，就不要造车。现在看来，自动驾驶企业投资造车存在很多风险。36氪报道，小马智行的乘用车“造车”计划目前停滞不前，位于上海嘉定的十余支人造造车团队也将面临调整，部分团队成员已离职。不过，小马智行回应称，近期关于小马智行造车的传闻均为虚假信息，其正在继续稳步推进自动驾驶的产品化和商业化。一些玩家将目光投向了一些相对“冷清”的赛道。例如：Robotruck（无人卡车）、智能驾驶Tier1（一级供应商）、无人配送、Robobus（无人巴士）……这些都是低风险、容易落地的场景，但市场想象空间很大没那么大。多位业内人士指出，与“迫不及待”的Robotaxi业务相比，自动驾驶玩家转型商用车业务更容易，但商业化更容易。“判断哪些自动驾驶赛道有前景，其实主要看两点，一是是否刚需，二是技术能否提升用户体验。”马伟指出：“Robotaxi目前不像商用车那么明显。我们国家商用车有200个品类，每个品类的商用车都有自动化和无人化的需求。如果做好这些细分领域与乘用车相比，交通运输行业面临着人工成本上升、司机短缺、交通事故频发等诸多痛点，对自动驾驶的需求更为迫切。商用车主要面向一些相对封闭的地方，场景复杂度远低于乘用车，对玩家的技术要求没那么高，更适合商业化落地，又一波玩家看到了智能电动的爆发车辆，并准备向智能驾驶Tier1（一级供应商）转型，提供包括感知、满足OEM要求的决策和控制。小马智行、Momenta、和多科技等自动驾驶公司都将目光投向了这一市场。智能驾驶Tier1业务一直饱受争议。上汽曾表示，上汽不能接受与第三方企业在自动驾驶方面的合作。这样，它就成了“魂”，上汽就成了“体”。上汽要将灵魂掌握在自己的手中。的确，智能电动车竞争的关键核心在于智能。为了抓住“灵魂”，很多主机厂不愿意接受与Tier1智能驾驶的合作。特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力纷纷宣布自研自动驾驶系统。那么自动驾驶企业是否有可能转型为智能驾驶Tier1企业？在马伟看来，入市的希望还是很大的。传统燃油车时代，博世、大陆、采埃孚、电装等传统Tier1巨头诞生，新企业几乎没有机会。但目前，整个汽车生态正在发生变化。在智能电动汽车领域，占据利润大头的不再是硬件，而是软件。传统Tier1最擅长的变速箱、发动机、刹车已经不占优势。一些初创的自动驾驶公司在算法和软件开发方面具有优势。何奇也持有同样的观点。对于一大批想要转型的传统车企来说，软件开发成本很高，他又不擅长。所以在短时间内，他们仍然需要依赖供应商提供技术补充。这对自动驾驶公司来说是一个机会。无论是选择造车、布局商用无人驾驶，还是提供自动驾驶解决方案，赛道上的玩家都在努力筹集更多的弹药，让自己活得更久、活得更好。“我认为明年自动驾驶行业会有一个洗牌期。”何奇预测：“明年，一波自动驾驶车企将在科创板递交招股书。募集资金并IPO成功的玩家，可以继续留在牌桌上。无法募集的玩家资本市场上的钱和土地很可能被淘汰。”明年才是真正拼刺刀的时候。
