对于还处在“投资期”的自动驾驶行业来说，“新基建”不仅仅是一个概念，更是一个实实在在的商机。早在2018年世界智能网联汽车大会上，工信部部长苗圩就预测，2020年中国智能网联汽车市场规模将达到1000亿元以上。当年的预测是成为现实。首先，年初突如其来的疫情，让平静的自动驾驶行业迎来一波爆发。表现不仅是大量低速无人产品的落地，小马智行、驭势科技、白犀牛、慧拓智能、新石器、滴滴等自动驾驶企业也宣布密集融资。二月和三月。其次，借助“新基建”趋势，不少地方政府推出了一批车路协同和智慧交通项目。流量热度被推上了顶峰。事实上，从去年下半年开始，除了BAT和华为，中兴、大唐等通信领域的公司；蘑菇车联网等车联网企业；自动驾驶初创公司，如西迪智驾；做ETC金逸科技、万集科技；高德地图、四维图新等地图厂商纷纷开始涉足。苗圩提到的千亿市场规模，很大一部分会产生在车路协同、智慧交通领域。至于自动驾驶，为何车路协同、智慧交通在“新基建”的政策背景下尤为突出？01.除了车路协同，自动驾驶新基建还有其他方面与传统的“铁路公共基础设施”相比，“新基建”具有很强的工业互联网基因。作为“新基建”七大板块之一的人工智能领域的重要组成部分，自动驾驶几乎涵盖了所有类型的人工智能技术。因此，自动驾驶公司的新基建不仅仅是现在风头正劲的车路协同，还包括以下几个部分。首先是感知层面的新基础设施，包括雷达、摄像头等硬件传感器，以及高精地图等专业工具。以激光雷达为例，作为自动驾驶汽车最重要的增量配件之一，价格过于昂贵，这也是自动驾驶技术难以快速推进的原因之一。在激光雷达领域，有这样一条价格链：作为全球最大的激光雷达供应商，Velodyne的产品单价可达数十万元一台；它只比Velodyne便宜一点点；作为低价激光雷达的代表，速腾虽然将价格降到了13000台，但这仍然不是一个可以广泛应用的价格。去年，大疆投资的激光雷达公司Livox终于将激光雷达的价格压到了1万元以内。大疆官网商城最便宜的Mid-40系列只要3999。价格发生了翻天覆地的变化，但性能和可靠性还需要一段时间的验证才能下定论。这也意味着，在激光雷达等硬件领域，“新基建”依然蕴藏着巨大的机遇。高精地图是在真实路况和地图信息同步更新要求下的一项长期的日常工作。高精地图厂商的“新基建”需要关注效率、精度和价格成本。平衡。其次是测试环境的新基础设施，包括路测场景和云测试环境。路试场景通俗易懂，即5G、红绿灯、斑马线、交通标志等设备在试验区内配备齐全，并对行驶中可能遇到的场景进行标准化处理，满足路试要求自动驾驶汽车。随着技术研发的深入，路测场景也在不断扩大，因此试验区几乎每年都会进行新的测试场景建设。云测试环境的搭建，通过模拟来提高测试效率。几乎所有的自动驾驶公司都会有自己的仿真工具。AutoX新建的上海无人车运营大数据中心，可以收集Robotaxi驾驶数据之外，还有专门的仿真大数据平台，支持海量测试运营数据进行数据处理、标注和进一步结构化测试。现在华为、腾讯等互联网巨头推出了专业的自动驾驶仿真云平台，一些试验区也通过建立仿真实验室来补充这方面的能力。总之，云测试环境的新基建已经起步，正在被越来越多的行业人士和测试领域所重视。最后是应用环境的新基础设施，也就是文章开头提到的车路协同和智能交通系统的建设。02.所有这些都很重要。为什么“车路协同”最特别？以上分析了自动驾驶新基建的几个方面。不难看出，既然是“基础设施建设”，每一个环节都非常重要，但为什么车路协同、智慧交通率先拔得头筹，让自动驾驶收获商业价值呢？这有三个原因。一、政策背景下的必答题国家战略层面推动自动驾驶，不仅仅是“新基建”。去年9月中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》，以及今年2月11个部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》的《智能汽车创新发展战略》，都对疫情防控工作提供了非常有针对性的指导意见。自动驾驶产业的发展。前者特别提到要加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控的完整产业链；后者要求到2025年，中国标准智能汽车技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。不难看出，产业落地是实现上述战略规划的关键。腾讯安全战略研究中心新技术首席研究员翟游在接受《智能相对论》采访时也表达了同样的观点：“新基建的核心其实是新要素、新经济的集中体现。一个典型场景新元素与新经济和传统基础设施相结合。”翟游认为，新基建中的大数据和5G可以为车路协同、智慧交通带来技术支撑，新基建的其他领域在一定程度上可以起到相互促进的作用。”科技与数据可作为车路协同、智慧交通市场化的基础。5G作为技术沟通的手段，也是技术和数据的集合。”从另一个维度来解读，短短半年时间，国家密集出台了与自动驾驶相关的三大战略，即“交通强国”、“智慧汽车发展战略”和“新基建”。对于地方政府来说，有必要进行相关部署。在中国的政策背景下，这不再是一道选择题，而是一道必答题。2.唯一的出路突破技术临界点政策刺激从自动驾驶行业整体入手，具体到自动驾驶行业的各个垂直领域，车路协同成为突破技术瓶颈、大规模推广的必由之路怎么理解？”单车智能化发展很快，但最后1%解决不了。虽然可以用更多的钱、更多的里程、更多的数据来逼近，但造车仅仅为了“逼近”是不够的。不像人脸检测，可以用到96%或者97%的准确率。对于汽车，它不到99.999%，几乎等于零。”西迪智驾CEO马伟今年1月接受智能相对论（ID：aixdlun）接受采访时表示，车路协同可以快速弥补自动驾驶的不确定性，从而度过技术落地的临界点和大——规模化推广。另一方面，自动驾驶自行车的智能化程度对于真正的商业化还为时过早，但车路协同才能产生真正的商业价值。西迪智驾公开资料显示，公司成立第一年的3000万元营收中，近一半来自车路协同业务。创业公司还是可以分一杯羹的，那些科技巨头和职业玩家不得不集中资源参与竞争。3、多方力量共同推动的结果。此前分析提到，政府、自动驾驶企业、科技巨头都有推动车路协同大规模落地和普及的意愿。如果我们着眼于车路协同产业链的整体情况，可以发现，要做好车路协同和智慧交通，车企、通信设备厂商、网络运营商、高精地图厂商、激光雷达等传感器厂商，甚至道路基建部门都需要联合起来参与。也就是说，车路协同、智慧交通的爆发，不仅是政策和技术的驱动，更是市场驱动的结果。对于这些参与者来说，无论未来的路线如何波动，当前的现实是他们可以分一杯羹。03、自动驾驶进入产业投资阶段。车路协同领域的创业公司机会在哪里？从今年自动驾驶行业的融资事件来看，比如丰田投资小马智行，博世投资御视科技，甚至新中利和上汽资本投资车路协同服务商华立智行……都显示出一个非常明显的趋势。自动驾驶的价值和需求已经被行业认可，自动驾驶行业开始从VC级别的投资进入产业投资阶段。在产业资本的支持下，自动驾驶行业的资源将趋于集中，这也意味着留给初创企业的空间会越来越小。对此，中科创兴创始合伙人、联席CEO米磊在一场线上沙龙分享中提到了“边缘出击、农村包围城市”的战略。米磊表示，创业公司首先要成为细分领域的领导者，即使现在市场没有那么大，也不要试图在正面战场上与巨头直接竞争，而是从边缘切入，在边缘创新,“即使是巨头，只要他们在这个细分市场的投入比初创公司低，就打不过初创公司。”回到车路协同、智慧交通领域，被巨头包围的创业公司机会在哪里?国内自动驾驶公司互联网交通事业部市场总监吴申(化名)表示，细分场景应用仍需深耕，从巨头的布局可以看出，系统架构层面是BAT和华为瞄准的主要方向，还有大量空白区域具体应用方面还没有填补，这也是初创公司的市场空间，小的方向可以是路侧传感器感知单元和算法的结合，大的方向可以是深入自动驾驶、智能交通、智慧城市等应用。“例如面向城市道路场景的‘V2X+路口路况’、面向高速公路场景的‘V2X+智慧高速公路’、面向城市轨道交通系统的‘V2X+公交智慧出行’，甚至城市交通态势感知等，都让初创公司发挥自己的作用。空间。”吴申认为，每个城市的路况不一样，这也使得每条路上每个场景的解决方案都不一样，有多少场景就有多少机会。腾讯安全战略研究中心新技术首席研究员翟游以消费互联网向产业互联网演进的变化为例：“消费互联网ToC需要平台侧的标准和统一，在这样的一个产业结构，很容易产生垄断巨头。今天的工业互联网是碎片化的，行业会面临更多的场景，也会创造更多的机会。翟游说，过去是人与人之间的联系，未来除了人与人之间的联系，还会有人与物、物与物的联系。在从ToC扩展到ToB，市场也从红海变成了蓝海，创业公司的机会在于如何融入巨头的平台生态，在垂直赛道上发挥最大优势。
