马斯克再次登上热搜，不过与特斯拉或SpaceX无关，对于大众来说，似乎更关心特斯拉的安全问题。本月早些时候，一辆Model3汽车在南加州与一辆翻倒的半挂车相撞，造成Model3车主死亡，卡车司机和另一名摩托车手受伤。近日，这名车主的抖音账号被曝光。35岁的史蒂文亨德里克森生前曾发布过两段关于特斯拉的视频。视频中，他开着自己的Model3，双手没有放在方向盘上，还在夸赞AutoPilot。.他在配文中说，如果没有自动驾驶怎么办？感谢上帝，自动驾驶仪！特斯拉是有史以来最好的汽车！此后不久，4月中旬，特斯拉在美国得克萨斯州发生严重车祸，直接导致两人当场死亡。到目前为止，NHTSA对特斯拉汽车进行了29次调查，其中25次仍在进行中。接连发生的事故给特斯拉蒙上阴影，Autopilot引发广泛争论。那么马斯克一直引以为豪的“Autopilot”真的安全吗？自动驾驶：自动驾驶还是辅助驾驶？“Autopilot已经足够好了，你不需要大部分时间自己开车，除非你真的想体验驾驶体验。”马斯克在播客节目中说。我有信心在今年完成全自动驾驶，其可靠性将超过人类驾驶员。”但这一说法遭到公司内部人士的否认。Autopilot软件总监CJMoore告诉加州机动车管理局（DMV）），马斯克明显高估了他公司的驾驶辅助系统，“他说的不符合实际工程情况，特斯拉目前处于Level2级别的自动驾驶。”根据美国汽车协会的分类标准VehicleEngineersSAE，自动驾驶分为6个等级，L0-L2阶段主要以驾驶员为主，自动驾驶系统提供ACC（自适应巡航控制）、AEB（紧急制动）、LKA（车道保持辅助）和其他功能；L3及以上级别，驾驶系统控制汽车，驾驶员起辅助作用；L5为最高级别，即全自动驾驶。在特斯拉官方介绍中产品方面，Autopilot的功能主要包括自动辅助导航驾驶、自动辅助变道、召唤和泊车功能。按照功能划分，Autopilot的自动驾驶级别应该在L2~L3之间。国内汽车检测网站Auto-Testing评定为L2+，没有达到L3的水平。美国国家运输安全委员会(NTSB)在2月份批评特斯拉在道路上使用驾驶员测试最新的FSD系统（全自动驾驶系统），该系统仍处于测试阶段。道路使用者安全。到目前为止，特斯拉的主力车型Model3/Y/X/S仍然搭载了Autopilot。该系统完全不足以实现高水平的全自动驾驶，应归类为“自动辅助驾驶”。自动驾驶仪不是很好。自动驾驶系统主要由硬件感知和软件处理两部分组成。它通常要经历“信息获取”到“信息处理”到“信息决策”再到“控制”的过程，即通过硬件来感知和识别道路信息。并将前方物体传给处理器，通过算法检测路况并计算物体与车辆的距离，进而实现行人检测、车道偏离、变道等ADAS功能。也就是说，要实现Autopilot的自动辅助驾驶功能，一个靠摄像头，一个靠处理器（核心是算法）。目前，市面上最新的特斯拉已经搭载了AutopilotHardware3.0版本。处理器采用自研FSD，配备3个前置摄像头、1个后置摄像头、2个侧置前后摄像头，以及12个超声波传感器和1个前置毫米波雷达。与谷歌的自动驾驶公司Waymo不同，特斯拉非常热衷于自动驾驶（即视觉感知），通过为汽车配置视觉设备和计算系统。最早版本的Autopilot的处理器是MobilEyeQ3。为此，特斯拉在硬件和软件方面都引用了新技术。比如特斯拉最新的摄像头CIS滤镜，一改以往使用的RGGB阵列，改用RCCB阵列，提升弱光环境下的表现，让图像更清晰。但视觉感知的问题在于，相机会受到天气、阳光等因素的影响，在一些特殊场景下可能会出现失误。由于主要依靠视觉感知进行决策控制，即使雷达识别出潜在物体，整个系统也倾向于判断主摄像头传感器，从而导致事故发生。2016年，特斯拉在美国佛罗里达州发生事故，原因是摄像头没有识别出车辆前方的卡车车厢。雷达感应到了，但系统根据摄像头误判为路牌，导致车祸。业内普遍认为，视觉感知和雷达可以应用于比较常见的驾驶环境，但最优方案是使用激光雷达。激光雷达具有高精度、高分辨率的特点，可以建立3D感知地图，与摄像头和超声波传感器相辅相成，识别更准确的驾驶环境。不过，特斯拉根本没有配备激光雷达的意思。作为视觉感知的狂热爱好者，马斯克不止一次公开调侃激光雷达：“车上的雷达解决方案极其愚蠢，全部都会失效，而且他们花很多时间使用这些昂贵的传感器，这本身就是一个麻烦”这是因为激光雷达的成本太高了，Waymo使用的Velodyne64线激光雷达，价格高达7.5万美元，而且价格不菲。没有城市。如果特斯拉使用激光雷达，成本无疑会大幅增加，而且它这么高的价格，消费者会难以承受，所以特斯拉坚持视觉算法。除了硬件感知的问题，Autopilot的软件也存在一些问题。雷锋网了解到，特斯拉在设计Autopilot时，理念是“硬件至上”,softwarelater”。硬件会随着车型的更替进行迭代，但软件会在原有OTA平台的基础上更新固件，实现升级。特斯拉能够更新升级的关键在于Autopilot的传感器将数据传输到特斯拉中央服务器实时，通过大量真实数据优化算法，从而提高Autopilot在特殊场景下的信息处理和性能控制。也就是说，对于每一个新的场景或驾驶事故，数据都会被发送到特斯拉的服务器，成为分析数据，不断优化Autopilot。Autopilot的不断迭代表明，无论是硬件感知还是软件算法，这都不是一个全自动驾驶系统。Autopilot：可用但不完全可靠从AutopiloHardware2.0开始，马斯克就一直在鼓吹Autopilot的自动驾驶水平。原来在特斯拉中国官网上，Autopilot的翻译显示为“自动驾驶”，但在2016年特斯拉发生事故后，悄悄改为“自动辅助驾驶”。此外，马斯克还在包括去年世界人工智能展在内的多个场合暗示，搭载FSD系统的特斯拉车辆“非常接近Level5”。FSDBeta作为Autopilot的升级版，在硬件和算法上都进行了优化，但成本较高，而且还没有完全投入使用，FSDBeta还没有达到L5的水平。事实上，还没有一家汽车制造商宣布实现全自动驾驶。无论是新能源汽车厂商还是传统车企，很多都已经达到了L2级自动驾驶水平，比如特斯拉的Autopilot、蔚来的NIOpilot、长城的i-Pilot。据介绍，目前号称达到L3级别的车企有两家：奥迪（A8）和丰田（HighwayTeammate）。值得一提的是，两家车企均宣布，达到L3级别的车型均搭载前置激光雷达。长期以来，特斯拉将电动汽车的辅助驾驶功能称为“Autopilot”（英文意思是自动驾驶）和“全自动驾驶”。有专家认为，这会误导消费者，认为电动汽车可以自行完成控制，听了马斯克“谎言”而引发的事故不在少数。在特斯拉的家乡加州，政府也对特斯拉的自动驾驶水平持谨慎态度。5月12日，加州一名特斯拉车主因鲁莽驾驶和不服从治安官命令被捕。车主在高速公路上行驶时并没有坐在驾驶座上，而是坐在车后座上。加州公路巡逻队在大桥收费站发现了“无人驾驶”特斯拉，当场逮捕了车主，将其关进监狱，并将车辆拖走作为证据。在“自动”特斯拉被拖走后，巡逻队发言人约翰弗兰森表示，在加利福尼亚州驾驶无人驾驶车辆是违法的。“我们希望人们意识到驾驶是一种责任，不能分散注意力，不能玩弄技术，”他说。巡逻队甚至要求人们如果看到“这样的异常事件”，请立即拨打911。因此，特斯拉车主在启用Autopilot时不能大意。为什么你会相信整天投机取巧、鼓吹Autopilot达到自动驾驶水平的马斯克，而不相信参与这个系统开发的技术人员和当地警察部门的警告？至于马斯克所说的挖矿不环保，究竟是“胸怀天下”还是“割韭菜拆棚”，还需要时间来评判。
